SANGLAS, the story
Still working on it :-) last update 22-06-2017
 
Als ik een nieuwe motor heb gevonden ben ik meestal benieuwd naar de geschiedenis van het merk maar ook de geschiedenis van de motor. In 1999 raakte ik geïnteresseerd in Condor uit Zwitserland en nu weer op Sanglas uit Spanje. Het lijkt mij een leuk om te beginnen bij de geschiedenis van het merk. De motor zelf staat op een andere pagina.
In het blad Auto Motor Klassiek is een aardig verhaal verschenen dat ik als uitgangspunt neem. Vetgedrukte en schuine tekst is een link naar een pagina buiten deze pagina. Aanvullingen en verbeteringen zijn altijd welkom MAIL.

Alles wat ik tegenkom wat met Sanglas en publicaties te maken heeft zal ik op de site zetten. Staat allemaal hieronder te lezen. Tik op de tekst en je komt op de pagina.

Ik ben nog bezig met een modeloverzicht.
 
# De "manual" zoals bij de motor geleverd in het Spaans met aantekeningen van een vorige eigenaar.
 
# Eerste roadtest stond in Motor nummer 19 van 10 mei 1974. Hoewel er eerder een "rijindruk" gepubliceerd is.
 
# Rij-indruk uit juli 1974 beschreven in Motorsports
 
# De geschiedenis van het merk beschreven in Motorsport juli 1975
 
# Modelbeschrijving en roadtest in het Duits uit Das Motorrad van november 1975
 
# Folder vermoedelijk uit 1979 over de 500-S.2
 
# Duitstalige Folder vermoedelijk uit 1980 over de 500-S.2-V.5
 
# Nog een stuk uit Het Motorrijwiel maar nu uit 1993.
 
# Leuk verhaal over de eerste eigenaar uit Het Motorrijwiel 1999.
 
# Overzicht uit verschillende catalogie over Sanglas modellen.
 
Van onder de Spaanse zon: de Sanglas 500 S2 V5,
Door Marina Block,
gepubliceerd in AMK.
 
Spaanse viertakten zijn aardig vergelijkbaar met Spaanse vechtstieren: Buiten de grenzen van het thuisland zie je ze nauwelijks. Want wanneer heeft u voor het laatst zo’n krachtig imponerende, als uit één stuk gebeeldhouwde kopklepper uit Pueblo nuovo (en later uit Hospitalet) bij Barcelona gezien? Wanneer zag u voor het laatst (en mogelijk was dat ook voor het eerst) een Sanglas? Als het op motorfietsmakerij aan komt is Spanje natuurlijk alles behalve een onbeschreven blad. De tweetakten van Bultaco,Derbi, Montesa en Ossa deden de dapperste dingen op circuits en op de openbare wegen. Maar de enige echte Spaanse dikke viertakt? Die was feitelijk gemaakt voor de overheid. Toen de gebroeders Martin en Javier Sanglas in 1942, drie jaar na het einde van de Spaanse burgeroorlog, bedachten dat ze zelf motoren gingen bouwen hadden ze als insteek dat hun machines onverwoestbaar, krachtig en eenvoudig te bedienen zouden moeten zijn.
 
De productie begon met tweetakten maar hun toppers waren meer dan een beetje gebaseerd op de Engelse Eéncilinderschool.

En zo kwam er in 1945 dus de eerste Sanglas met zijn optisch zo kenmerkende, indertijd hoogst moderne, ééncilinder 348 cc blokmotor waarvan de karakteristieke vorm tot in de tachtiger jaren gehandhaafd bleef. De simpel opgebouwde motor had door stoterstangen en tuimelaars bediende kopkleppen, in het begin een erg lange slag en een dry sump smeersysteem met een dubbele oliepomp. Het grote oppervlak van de koelribben had daarbij een hoop te maken met de Spaanse zomertemperaturen.
 
De cilinderinhoud groeide in de loop der tijd van krap 400 naar bijna 500 cc. De grootste Sanglasklant, dat was de Spaanse verkeerspolitie waarvan het eisenpakker er overigens voor zorgde dat de cilinderinhoud zo´n 100 cc groeide. Want met het verschijnen van de Sanglas 295, waarvan de motor de basis van de volgende generatie Sanglassen zou worden verliet Sanglas het lange slag principe en werd de slag 79- in plaats van 93 mm. De verschillende cilinderinhouden werden vanaf dat moment verzorgd door verschillende boringen. Lekker makkelijk

In 1973 maakte Sanglas stilistisch gezien een sprong naar de toekomst. De in Parijs geïntroduceerde 400E (Electrico, met startmotor) had een mooie, strakke lijnvoering.
 
De nieuwe, modern gelijnde, halve liter met het herziene motorblok werd in 1976 gepresenteerd. Met de 500 S kreeg Sanglas opeens een hoop meer potentiële (export)klanten dan alleen de al eerder genoemde Spaanse verkeerspolitie die al tientallen jaren de grootste afnemer was.
Inderdaad vonden de 500 S en zijn volgelingen de 500 S2 en de 500 S2 V5, die ons fotomodel is, ettelijke liefhebbers buiten Spanje. Maar op de motormarkten buiten Spanje zouden de Sanglassen toch altijd zeldzame motoren blijven.

Hier in Nederland had de importeur in Driebruggen (zie meer daarover verder op deze pagina) jarenlang dezelfde drie Sanglassen in zijn showroom staan. De tijd van de grote ééncilinders was immers voorbij en het concept werd pas opnieuw door de markt geaccepteerd na de ´uitvinding´ van Yamaha´s legendarische XT500 in 1975.
 
In tegenstelling tot de Sanglas 500 S uit 1976, die nog wat ronder was gestileerd, waren de 500 S2 uit 1978 en de 500 S2 V5 uit 1979 met zijn vijfbak wat scherper vorm gegeven. Door hun cockpit en kontje zagen ze er opeens veel ´moderner´uit. Vanaf deze modellen was ook bij Sanglas het kunstoftijdperk uitgebroken.

Ah: de 500 S2 V5 had nu ook van die hoogst moderne gietwielen die door de 18 inch banden hartelijk omhelst werden. In Spanje zelf hadden die wielen 5 spaken, voor de zo gedroomde exportmarkt waren dat er zeven per wiel. Het remsysteem van de nieuwe Sanglas baarde ook opzien, er zaten niet alleen twee schijven in het voorwiel, het achterwiel was ook van een remschijf voorzien. Zijn voorganger, de 500 S had die dubbele schijfrem aan de voorkant ook al, maar bezat nog een trommelrem aan de achterkant.
 
De introductie van die voorste schijven in 1976 was nog best trendsettend. Die eerste Sanglas schijfremmen hadden een diameter van 200 mm en waren helemaal ingekapseld, op dezelfde manier waar op Honda dat later in de jaren tachtig deed bij de Honda CBX 550.

De 500 S2 V5 had aan de voorkant ´gewone´ open schijven met een diameter van 280 mm en remklauwen van Brembo. En alle testers waren razend enthousiast over die nieuwe remmerij. Over de motor was - buiten de nieuwe vijf versnellingsbak - weinig nieuws te melden. Het was dezelfde, soepelsterke eenpitter maar nu met een wat grotere ø 32 mm Amal carburateur. Zo uitgerust leverde het blok 35 pk bij 6.700 tpm. Om fiscaal- en verzekeringstechnische redenen werden de export-modellen geknepen tot 27 pk bij 6.000 tpm. Natuurlijk was de dry sump smering gehandhaafd. De krukas draaide wat eigenwijs aan de ene kant op rollenlagers en was aan de andere kang geglijlagerd. Daar zat een pijnpuntje in het ontwerp. Als de lagerboringen in de carters niet precies op dezelfde hartlijn lagen, dan moest dat voor de lagers gecompenseerd worden. En daar hadden die lagers niet voor geleerd. Een fenomeen dat ook bij veel klassieke Harley eigenaars bekend moet zijn. Er wilde ook nog wel eens een uitlaatklepschotel breken. De primaire aandrijving gebeurde met een duplex rollenketting.
 
In Spanje waren Sanglassen dik 160 km/u snel. De exportmodellen liepen niet veel harder dan 140 km/u. De eencilinders liepen zijdezacht rond, trokken goed vanaf elk toerental en ze waren thermisch uiterst gezond. De Spaanse verkeerspolitie liet de Sanglassen bij controles en andere feestelijkheden urenlang op de standaard op nullast voor zich uit mompelen zonder dat de blokken er oververhit bij raakten. Dat was dan bij 40° in de schaduw. In tegenstelling tot veel Italiaanse motoren was alle elektriciteit aan boord dik voor elkaar. De 250 watt dynamo was dezelfde die FIAT in zijn auto´s gebruikte en de startmotor deed het eigenlijk ook altijd. Mocht er een keer te weinig stroom voor die startmotor zijn, dan kon de Sanglas rijder altijd nog terugvallen op het schoppen op de kickstarter. Ook bij veertig graden in de schaduw. De overbrengingsverhoudingen van de vijfbak waren goed gekozen. Alleen was het even wennen aan de lange schakelwegen. Maar de Sanglas was nu eenmaal geen hoog vermogende circuitmotor, maar een brave draver. Een Sanglas was op zijn best als hij als zuivere toerfiets werd gezien. En dan was ook de topsnelheid van de exportmodellen gewoon voldoende. Met een acceleratie van 0-100 in 11 secondes was de grote eenpitter voor zijn doen best rap.
 
Ergonomisch en comforttechnisch was het voor de Spaanse motoragenten geen straf om de hele werkdag op de motor te moeten zitten. En dat hun vrij ademende bedrijfsfietsen daar nog ruim 160 kilometer per uur snel mee waren en voldoende bodemvrijheid plus een goede wegligging hadden, dat maakte het boevenvangen er alleen maar leuker op. Op slechte wegdekken, en die waren er in Spanje veel voordat het land overstroomd werd met Europees geld, deden de voorvork met zijn veerweg van 135 mm en de drievoudig instelbare Teleso schokdempers hun werk voorbeeldig. De Sanglassen werden ook gebruikt als zijspantrekkers. Het torsiestijve rijwielgedeelte was af fabriek niet voorzien van zijspanaansluitingen, maar die stonden wel op de optielijst. De dienstbare aard van de 194 kilo wegende Spaanse motoren kwam ook tot uitdrukking in het verbruik. Olie verbruiken deden de blokken nauwelijks, een brandstof verbruik van 1 op 25 was eerder gangbaar dan uitzonderlijk. Met een volle tank kwam een Sanglas rijder daar zo´n 500 kilometer ver mee. De vormgeving en rubber ophanging van de in Spanje onder licentie van VDO gemaakte tellerpartij verdiende ook niets dal lof. Kritiek was er eigenlijk alleen te leveren op de kwaliteit van het gereedschapssetje onder de buddy. Maar wat heb je aan gereedschap nodig bij een motor die nooit stuk gaat? In zijn export uitvoering werd de 500 S2 V5 tot 1981 geleverd.
 
De dikke eencilinder kopklepper kende dus niet zo´n lange carrière. Calculatie technisch was het einde van Sanglas daarbij al aan het einde van de zeventiger jaren begonnen. Om de zaken te kunnen continueren en arbeidsplaatsen te kunnen redden was de Spaanse regering aanspreekbaar op participatie van Japanse fabrikanten. Zo kwam Yamaha terecht bij Sanglas. En dat de Japanners daarmee een bruggenhoofd naar Europa sloegen om zo allerlei hinderlijke importkosten en belastingen te omzeilen? Is dat slim of is dat slim? Yamaha nam soepeltjes de macht over en dat werd al snel zichtbaar bij de presentatie van de Sanglas 400 Y, een Sanglas met een Yamaha motor. In Spanje werd die tweecilinder een verkooptopper.
 
Er kwam een opvolger en voor het eerst in de geschiedenis van Sanglas kwam er een wedstrijdmodel: de Sanglas 500 Formula TT2.
Het succes van de twins luidde het einde van de eencilinders in. 1981 Was het jaar dat Sanglas werd over genomen door het bedrijf Semsa, een administratieve constructie waar Yamaha achter zat. Zo werd Sanglas Yamaha. Yamaha pleegde direct euthanasie op de eencilinders want het bedrijf had veel te veel schik met de XT500 en de SR om er nog een nestvreemde grote eenpitter bij te willen houden.

Aan het eind van 1982 was de intussen erg Japanse S 400 Y de laatste motor met het merk Sanglas op de tank.
 
Het ontstaan van import in de Benelux van de Sanglas motoren uit Spanje
Geschreven door de Sanglas Importeur van 1972 tot 1980:
 
Toen ik als motorrijder de GP van Spanje bezocht in Barcelona in1971 zag ik voor het eerst de Spaanse Sanglas, toen in gebruik bij de Guardia Civil de Caretera de Spaanse verkeerspolitie, die toen het kleine beetje verkeer om het circuit regelde. Deze grote èèn cilinder viertakt sprak mij aan door zijn echte geluid en naar mijn mening mooie uiterlijk, mijn inziens veel mooier dan de toen nog wel gebruikte Engelse motoren en in ieder geval met metrische maten, een groot voordeel voor ons in Nederland. Na veel gebrekkig heen en weer gepraat tussen de daar aanwezige politie agenten over hun en onze motoren, wij (enkele vrienden en ik) waren op BMW en Triumph motoren, begrepen wij dat deze Sanglas motoren in de Hospitalett bij Barcelona gemaakt werden.

Na de GP waarin de Nederlander Jan de Vries van plan was wereldkampioen te worden, en na vele rondjes op circuit Monjuich in Barcelona zijn we de Sanglas fabriek gaan zoeken, nou dat was lachen dat verzeker ik je, we spraken geen woord Spaans en Spanjaarden die vloeiend Nederlands spaken zijn wij toen niet tegengekomen. Wij gingen op zoek naar de fabriek, Hospitalett was toen nog een dorp aan de buitenkant van Barcelona met een eigen hoofdstraat de Rambla Gusta Oliveras een laan zoals in elk Spaans dorp met bankjes mooie bomen en veel heel mooie Spaanse, wijn, tapas en aardige oude mannen op deze bankjes met wijn en een heerlijk leven. Het is toen laat geworden dat begrijp je, de oude mannen op de Rambla vertelde wel over de gebroeders Sanglas, we kregen de indruk dat de Sanglas familie rijk zou zijn en afkomstig of nog woonde boven Barcelona (in de bergen?), het toenmalige industrieterrein was voor een groot deel van de familie Sanglas, volgens zeggen?

Op naar dit industrieterrein aan de buitenkant van Hospitalett, ondertussen wist ik dat het adres moest zijn Rambla Gusta Oliveras S.N. (dat S.N. betekende, zonder nummer) Hospitalett, maar niemand wist waar de fabriek zou moeten staan, en wij hadden een heel ander idee van een fabriek als wat daar aan gebouwen stond. Wel hadden we een vaal en scheef bordje aan een paal gezien ter grote van een schoenendoosdeksel waarop het woord SANGLAS stond, maar verder geen fabriek, showroom, of iets dat een motoren fabriek zou kunnen zijn, wel veel aardige mensen en tapas en wijn. Maar eindelijk na veel vragen komen we bij een hal langs een pad nagenoeg onbegaanbaar, dan alleen een grote stalendeur en een heel klein messing naamplaatje met Talleras Sanglas s.a. (wij natuurlijk geen idee wat Talleres betekenen kon).
Geen mens te bekennen, bellen, bellen, en na een geruime tijd in de zon gezeten te hebben komt er een Sanglas aan tuffen, nou dan maar vragen, bleek de motorrijder de werkplaatschef van de Sanglas fabriek, en dat er geen belangstelling was om excentrieke motorrijders wat te vertellen was al snel duidelijk ondanks dat wij geen Spaans spraken begrepen wij dat wel. Na wat heen en weer praten in Engels en Duits en Frans en gebaren taal bleek er vrij of vakantie te zijn, nou dan maar terug naar Nederland. Maar het liet mij niet los dus thuis aan het informatie verzamelen, dit was niet eenvoudig, èèn man in Nederland wist van Sanglas en dat was de heer Han Harmse de hoofdredacteur van het toen belangrijkste motorblad “MOTOR” hij wist wel wat van Sanglas maar gaf mij weinig kans. Spanje was nogal gesloten, Franco hier niet zo geaccepteerd bij linkse politiek en de fabriek niet echt spraakzaam. Wel wist hij dat de Sanglas bekend was van de 24 uur in Barcelona en veel race’s won in zuid Europa, in Spanje werd er veel aan trial gedaan en was Sanglas daar ook mee bekent.

Nu na een paar maanden weer op weg naar Spanje weer wijn, tappas en zon en ook naar Hospitalett op zoek naar de gebroeders Sanglas want zover waren wij al, weer op het messing belletje drukken en zowaar na een poosje gaat in de grote stalen deur een kleiner stalen deurtje op een kier en vraagt een werknemer wat we moeten. Met een gezicht van, hoe halen jullie het in je hoofd ons te storen, erg vriendelijk was zijn houding niet, misschien wel begrijpelijk bij nader inzien want wij zagen er als Nederlandse motor rijders uit en dat was geen doorsnee uiterlijk, maar na wat aandringen en prego, porvavor, enz. gaat de deur wat verder open en kijken we in een soort inpandige garage waar een heel oud vrachtwagentje gelost werd, wat kale motorfiets frames komen van de laswerkplaats. Onder tussen wordt er een persoon geroepen die Engels moet spreken, wij moeten maar even blijven staan en dus heel geïnteresseerd kijken wij stiekem om ons heen. De man die ons uit de werkplaats komend naar de trap naar boven begeleid spreekt tot onze vreugde Engels en verteld dat hij Javier Sanglas is de technische directeur van de fabriek. Javier Sanglas verteld dan in een klein kamertje dat de fabriek geen model levert voor privé personen, er worden alleen motoren voor de Spaanse politie gemaakt en daar heeft men de handen aan vol.
 
Dus export is niet aan de orde, maar hij is wel van plan een motor te maken voor privé gebruik, dat werd dus de latere 400 E, dus als we wat geduld hebben bijvoorbeeld twee jaar, dan moesten we maar eens terug komen. Nou zo lang is ons geduld niet, zon, wijn, tappas en die mooie Spaanse willen we meer zien dus telkens als we tijd hebben zit ik bij Sanglas en zo ontstaat een beetje bekendheid met de mensen op de fabriek, ik heb verteld dat ik BMW en Honda dealer ben zo wordt er van mijn kennis op motorgebied kennis genomen hoewel men niet echt te overtuigen was van het gelijk van de motorwereld buiten Spanje.

Langzaam raakte ik toch betrokken bij de ontwikkeling en uitvoering van het privémodel van de 400 E en krijg ik de toezegging dat als men zou gaan exporteren ik deze motor mag gaan verkopen in de Benelux, daar heeft men zich ook aan gehouden en dus was een van de eerste nieuwe 400 E voor mij, en had het week blad “MOTOR” de primeur van de eerste rij indruk. Toen de Sanglas in Nederland proef gereden werd door de heer Guus Verbeek (later de hoofdredacteur van de fietskrant van Nederland) was net de oliecrisis uitgebroken en mochten we niet meer rijden op zondag van de heer den Uil (PvdA). Toch was er eigenlijk wel belangstelling voor deze motor in Nederland en verkocht ik best wat van deze mooie en zuinige stamper.

De eerste ging naar Frits Linde Meirooslaan in Arnhem, een later belangrijke lid van de veteraan motorclub, toen al een liefhebber van speciale motoren. Ondertussen zat ik veel op de fabriek, niet uit zakelijk belang maar gewoon omdat ik de mensen, hun product, Spanje, wijn, eten en natuurlijk de Spaanse fijn vond. Zo rij ik enkele jaren in Nederland de Standaard races, voornamelijk achteraan in deze klasse van toch wel snelle jongens. Een 500 four van Honda was natuurlijk geen partij voor de wat verouderde Sanglas één cilinder, maar het was ontzettend leuk om zo hard mogelijk met deze motoren te rijden en ook de techniek die men in Spanje gebruikte werd zwaar op de proef gesteld. Vele jaren reed ik met een omgebouwde Sanglas, en later vele jaren in de veteranen Races tegen de Nortons en andere één cilinder motoren, met deze motoren was het natuurlijk leuk want die kon je in ieder geval bijhouden. Hierdoor werd er ook veel geleerd over hoe lang de Sanglas heel bleef en wat er kapot kon gaan, dit deed men ook in Spanje bij voorbeeld in een 8 uur en 24 uur race in Barcelona.

Naast mijn dealerschap van Honda en BMW was ik dus erg begaan met het merk Sanglas, tot de problemen bij de fabriek begonnen, de Spaanse wegen werden beter en de vraag naar grotere en vooral snellere motoren begon te ontstaan. Hier had Sanglas eigenlijk geen echt antwoord op, men had geen geld om een grotere motor te ontwikkelen ook was de ervaring door het afgesloten zijn van Spanje met andere motoren niet groot. Wel heb ik veel geprobeerd om de Duitse en Japanse techniek wat over te brengen naar de gebroeders Sanglas maar gelukt is mij dat zeker niet, men stond toch wel op een eigen ontwikkeling en ik denk dat de mensen op de fabriek ook wel dachten dat met de EEG samengaan veel langzamer zou gaan dan gebeurd is. 

Franco was niet zo’n aanhanger van de EEG en wilden Spanje meer zelfstandig houden en verbood bijna import van zaken uit de rest van de wereld zeker van complete auto’s en motoren maar ook andere dingen die de eigen werkgelegenheid zouden bedreigen. Dat was natuurlijk voor fabrieken in Duitsland en Japan een probleem want die wilden wel op de Spaanse markt hun producten verkopen en zodoende zochten zij contacten met lokale fabrieken dus ook met Sanglas. Toen Yamaha dan ook Javier Sanglas voorstelde om een Yamaha blok in te bouwen was hij mijn inziens veel te snel over gehaald, en toen Yamaha voorstelde de in Nederland verafschuwde 400 twin daarvoor te leveren tegen een spotprijs had ik snel een verschil van inzicht met Javier Sanglas over de toekomst van Sanglas. Het was namelijk zo dat in die tijd Spanje niet of tegen een zeer hoge invoerbelasting complete motoren toe liet, maar onderdelen die in een motorfiets gemonteerd werden was een minder probleem, dus kon Sanglas wel motorblokken voor inbouw in een motorfiets kopen en importeren. Ik had zoiets van als men dan toch per se een Yamaha motorblok wilde gaan gebruiken, dan de 650 twin die in die tijd zeer sterk en betrouwbaar was, maar dat wilde de Japanners niet. Misschien waren zij bang voor verlies van marktaandeel van hun eigen 650 in de EEG als de markt in Spanje open zou gaan.  Toen de productie moest beginnen van de 400Y waren de Japanners er als de kippen bij om Sanglas te ”helpen” met het inbouwen van deze Yamaha motoren en de geld stroom van de Japanners was natuurlijk veel machtiger dan het Sanglas geld dus was Sanglas snel ridder te voet en Yamaha de baas. Wel werden de Sanglas medewerkers opgenomen bij Yamaha en heeft Javier Sanglas tot zijn oude dag bij Yamaha gewerkt.

Door mijn aversie tegen de Yamaha 400 blokken heb ik deze 400 E types niet meer naar Nederland gehaald maar importeerde ik nog wel de 500S met ingebouwde schijfrem in het voorwiel. Deze werden nog geïmporteerd tot 1978 toen stopte voor Nederland eigenlijk de import.
In de jaren er na werd er nog veel gesleuteld aan de Sanglas motoren in Nederland en heb ik tot 1995 deelgenomen aan de in Nederland heel populieren veteraan races. De motoren werden geheel van binnen aangepast aan de kennis van de latere jaren. Er werd bijvoorbeeld een Yamaha 650 zuiger gemonteerd en de cilinder ingekort en de olie zat niet meer in de versnellingsbak maar werd er een afzonderlijke olietank toegepast en werd de versnellingsbak met eigen olie gesmeerd. De cilinder inhoud werd daardoor ook veel groter maar dat was geen probleem voor in deze races plezier was meer waard dan originaliteit. Nu rijden er niet veel Sanglas motoren meer in Nederland, tussen de 10 en 20 motoren kunnen er nog rijden, maar je komt ze eigenlijk niet meer tegen op de weg. Degene die er nog zijn staan bij liefhebbers die van deze motoren genieten en hebben gedaan.

Totaal werden er 54 Sanglas motoren naar Nederland gehaald, waarvan 5 x de 500S en 2 x de 400Y die later door Motorhuis Henk Vink naar Nederland werden gehaald. Nu in 2014 zijn er in Spanje nog wel veel liefhebbers van de Sanglas motoren. Verschillende motorclubs zoals de Club Sanglas Catalunya hebben jaarlijks een samenkomst. Daar gaan nog wel eens Duitsers naar toe en ook enkele bekende motor rijders uit Nederland zoals de heer Peter Straub en ik al meer dan tien jaar. Er wordt door de Spaanse veteraan motor bladen wel geschreven over die rare Hollanders die op bezoek komen uit een ver land. De laatste jaren wordt de belangstelling voor deze samen komst wel minder, maar gezien mijn vriendschap met de famillie Sanglas en de motor vrienden daar blijf ik dat bezoek doen. De heer Don Martin Sanglas is helaas overleden maar Don Javier Sanglas leeft nog hoewel hij in de 90 jaar is. Ook zijn zoon is regelmatig op de samenkomst in Sant Climent de LLobregat. Enkele jaren terug overleed de in zuid Europa heel bekende Sanglas coureur José Antonio Maseras, de bekende fabrieks cuoreur Pere Rubies leeft nog.
 
 
Sanglas maakte voornamelijk motoren voor diverse instanties en het leger. Voor zover mij bekend is werden er in 1974 150 verkocht aan het Ierse leger. Daar was men niet onverdeeld gelukkig met de motoren en het bleef bij een eenmalige aanschaf.

Op de foto hierboven is te zien dat de startmotor niet aanwezig is en het een model 400 electrico is. Opvallend ook dat de knipperlichten niet aanwezig zijn.

Daaronder nog een foto van een Spaanse legermotor met daarnaast een foto van een prototype voor het leger maar van productie is het nooit gekomen.
 
 
 
 

(onbekende schrijver op internet)
De geschiedenis van het merk begint in 1942, drie jaar na het einde van de Spaanse Burgeroorlog. De eerste bewijzen dat er een motor verkocht is stammen echter ui 1947. Het merk werd opgericht door twee jonge studenten van techniekopleiding in Barcelona, de broers Javier en Martin Sanglas. Hun vader, een textiel ondernemer, ondersteunde de oprichting met een f
inanciele back-up. Sanglas-modellen waren een combinatie van invloeden uit Engelse en Duitse modellen. Het frame was gebaseerd op het concept van BMW en de motor werd geïnspireerd door het merk DKW. Een monoblock, 4-takt single cylinder, OHV type, oftewel een blokmotor, viertakt met bovenliggende kleppen. De eerste motorfiets had een inhoud van 347,75 cc en een vermogen van 14,4 HP bij 4.800 rpm. Eind 1948 had het bedrijf al 100 werknemers en had 200 motoren gemakt. Het eerste model, een 500 cc met achtervork en en twee hydraulische schokdempers werd in oktober 1952 gelanceerd. De Sanglas was ontworpen voor toeristisch rijden en bereikte grote snelheden en kon lange afstanden reizen. 350/4 en 500/3 modellen omvatte motoren met verhoogde kracht, een verbeterde demper en remmen in aluminium onder andere verbeteringen. Echter, de Seat 600 auto, slechts marginaal duurder dan de Sanglas, ontsloeg de markt aan de laatste. In 1957 werd een sidecar in glasvezel gepresenteerd op de beurs van Barcelone. Daarna werd een vernieuwde versie van de bergmotorfiets, genaamd Montaña II, met aanzienlijke verbeteringen over de eerste versie gelanceerd. Het leverde 25 HP met een hoge koppelwaarde. In 1958 bedraagt ​​de productie jaarlijks 500 eenheden, waardoor de productie wordt uitgebreid met de daaropvolgende overdracht van Poble Nou naar een modernere fabriek in El Hospitalet. Tijdens de crisis van die jaren is het personeel verminderd van 200 tot 50 werknemers, veel van hen worden leveranciers en outsourcing van bepaalde onderdelen, bijvoorbeeld door de nieuwe Sanglas 400 te voorzien van Britse motoren onder het merk Rovena. Eind jaren vijftig, door de opkomst van vierwielvoertuigen, werden veel motorfietsfabrikanten gedwongen de verplaatsing van hun modellen te verminderen. Het resultaat was het model genaamd "Chromática", met een 295 cc motor, 13 HP vermogen en 6.000 rpm. In 1959 worden 480 eenheden verkocht, 250 voor overheidsinstellingen en 230 voor individuele klanten. De Chromática bijnaam was te wijten aan de vier kleuren (blauw, zalm, groen en zwart) waarmee het werd geleverd. Een model van 500 cc werd in 1967 gelanceerd voor militair gebruik, maar kreeg niet veel vraag. Dat jaar lanceert Sanglas het merk Rovena, met tweeslagige tweesilinder-Hispano Villiers-motoren en een capaciteit van 250/350 cc (de laatste sinds 1963). De productie van de Sanglas met twee-takt Zündapp motoren van 50, 75 en 100cc begon in 1964. Vier-takt motor 400T (423 cc, al ontworpen in 1956-57) werd gepresenteerd op de beurs van Barcelone. Dit model zou dienen als referentie voor de rest van de line-up van het merk tot aan het einde ervan. Eind jaren 1960 bereikte de productie 2500 eenheden, met 40 werknemers op de assemblagelijn, uit een totale personeelsbestand van minder dan 100 personen. In 1970 is een opvouwbaar multifunctioneel model van 49 cc, een low-maintenance secundaire transmissie door cardan en slechts 28 kg gewicht ontworpen, maar het ontbreekt aan middelen voor productie, het project werd ontslagen. In 1973 was de vraag naar motorfietsen van grote grootte en kracht toegenomen, maar Sanglas slaagt erin om slechts 474 eenheden te verkopen wegens hun gebrek aan prestaties. In 1976 is het model 500S gepresenteerd, met boordremmen (Sanglas concept) en 32 HP bij 6.700 rpm. Tegelijkertijd werd het 400E-model gestapt om de 400F te worden. Het 500S-model zorgt voor een toename van de omzet in het buitenland met de financiële hulp van het Prodinsa-bedrijf, dat ook aandelen heeft in het bedrijf Mototrans (fabrikant onder licentie van de Italiaanse merk Ducati-motorfietsen), die leidde tot het samenvoegen van beide bedrijven. In 1977 wordt de 500 S2 gelanceerd, en twee jaar later verschijnt er een versie met vijf-versnellingsbak (de 500 S2 V5) op de markt. De onderneming heeft de Prodinsa-investering nooit winstgevend en het merk Sanglas wordt verkocht aan de Spaanse bank Banesto, met het idee om kapitaalwinst te verwerven van de verkoop van het bedrijf aan een aantal Japanse fabrikanten, waarbij een lokale partner op zoek was naar de Spaanse markt. Tenslotte werd in 1981 het SEMSA-bedrijf opgericht met deelname van Yamaha, Banesto, Bank of Madrid en de Catalaanse Ontwikkelingsbank. 50% van het kapitaal was oorspronkelijk in handen van Yamaha, die door middel van meerdere kapitaalverhogingen volledige controle over het bedrijf behaalde. De laatste Sanglas met eigen motor, de 500 S2 V5, werd in 1981 beëindigd. De productie van de 400Y stopte in 1982, waardoor de naam Sanglas en de laatste van hun producten verdwijnen. Vanaf dat moment worden alleen de Yamaha merk motorfietsen geproduceerd. In 1989 verdwijnt de firma SEMSA en wordt de Yamaha-motor Spanje, S.A. In 1981 nam Yamaha het bedrijf over en kort daarna verdween de naam Sanglas. De 249- en 323 cc tweetakten die van 1963 tot 1968 door Sanglas werden geproduceerd kwamen onder de naam Rovena op de markt. De tweetaktmachines hadden motorblokken van Hispano-Villiers en Zündapp. Die verdwenen ook uit beeld. Buiten Spanje zijn er niet veel verkocht. Het merk werd vanaf 1972 verkocht in Nederland, België en Luxemburg door De Bruin Motoren te Driebruggen. Ik herinner me nog dat er daar drie in de ‘showroom’ stonden. En of het toeval was dat ik dertig jaar later 3 ZGAN Sanglassen op een beurs zag staan? In Spanje is er nog een “Club Sanglas Catalunya”. Maar hoeveel leden die telt? Intussen moet zo’n 400- of 500 cc Sanglas een liefhebbersmotor zijn voor mensen die smaak hebben, zich willen onderscheiden en er geen probleem mee hebben dat de onderdelenvoorziening alleen ergens op lijkt wanneer je de Spaanse taal machtig bent en je Spaanse netwerk minimaal over Sinterklaas loopt.
 
 
 

This site is designed and made by Ben van Helden copyright on all pages