Het ontstaan en de geschiedenis van USSR boxers
Laatste aanpassingen: 22-4-018Geschreven door Ben van Helden.

Dit is het verhaal van een motorfiets met een lange geschiedenis en een productieperiode van 64 jaar. Het verhaal begint in 1938 en stopt min of meer in 2002. Die productie gaat eigenlijk nog gewoon door maar niet in de juiste zin van het woord. Veel informatie is uit bronnen op internet, geschiedenisboeken en eigen archief. Wat er precies allemaal van waar is zal altijd wel een gok blijven omdat de juiste informatie moeilijk te vinden is of elkaar tegenspreekt.

Hij werd dus geboren in 1938 als BMW R71, verhuisde naar Rusland en kreeg daar de naam M-72. Belande tenslotte in China als Chang Jiang 750 waar de productie stopt in 2002 (of 2007).
Zie daarvoor www.chang-jiang.eu

Ondertussen evolueerde het ontwerp een beetje maar bleef in principe dicht bij het uitgangspunt. Het bleef een ontwerp uit de jaren dertig en veel in China geproduceerde onderdelen zijn nu nog steeds uitwisselbaar met een BMW R71, oude Urals en Dnepr.
  
Officiële verslagen zijn verloren gegaan of worden als staatsgeheim achter gehouden, zodat een deel van de geschiedenis bestaat uit vermoedens en theorieën die door karig bewijs worden gesteund. BMW weigert vooralsnog informatie te geven over die periode.

In 1935 werd in Duitsland de algemene dienstplicht ingevoerd en kwamen er "Kradschützentruppe"  bestaande uit soldaten die op motoren snel aan het front konden komen. Er werden voornamelijk omgebouwde burgermodellen gebruikt die niet specifiek voor het leger waren ontwikkeld. Het leger zelf had gekozen voor de wat ouderwetse BMW R12 (foto hiernaast een Nederlandse R12) ten gunste van de moderne R71. De R71 was ontwikkeld voor het leger maar Zündapp kwam met de  KS750. Het leger vond de R71 te modern en meer als burgerfiets geschikt. Er zijn 3458 R71 motoren gebouwd en enkele door het leger gebruikt. Vaak waren dat grijs geverfde burgermodellen. Uiteindelijk kwam BMW snel met de R75 op de proppen.
  
De R71 (foto hiernaast) was in 1938 een technische stap voorwaarts. Het model maakte de weg vrij voor veel verbeteringen waarvan de latere modellen van BMW profiteerden. Het was een zijklep boxer met een vierkante boring en slag verhouding die 22 PK produceerde. De tot dan gebruikte geperst stalen frames van de R12 werden vervangen door een zeer sterke conische en ovale buisconstructie waar beter een zijspan aan gehangen kan worden. Een belangrijke innovatie was de voor- en achtervering. Voor een telescoop vork en achter een plunjer vering en die bleek zeer geschikt te zijn als zijspan machine. Bij BMW waren ze zo tevreden dat het tot 1955 in gebruik bleef en ook veel andere merken vonden het een prima idee.
  
Een enkele R71 wordt wel gebruikt door de Wehrmacht maar hij voldeed niet. Te weinig grondspeling, te weinig vermogen en te zwaar om drie soldaten met volle wapenuitrusting te kunnen transporteren in zompig terrein.

Hij wordt nog wel door de Duitse Post gekocht en een klein aantal ging naar particulieren. Toch zien we regelmatig R71 zijspannen in het Duitse leger opduiken, dat betreft meestal ingevorderde machines. 

Op de foto links een waarschijnlijk ingevorderde R71. Het zijspan is geen legeruitvoering en het zichtbare achterlicht niet origineel. Wel kenmerkend is de platte tank en de koelribben.
  
Omdat er veel verschillende merken gebruikt werden in de Wehrmacht was de onderdelenvoorziening en het onderhoud ingewikkeld. November 1937 formuleerde de legerleiding eisen voor een voertuig op drie wielen. Deze eisen werden aan BMW en Zündapp voorgelegd.
- Bandenmaat gelijk aan de Volkswagen, 4,50 X 16.
- Spatborden hoog gemonteerd voor sneeuwkettingen.
- Benzinevooraad genoeg voor 350 kilometer.
- Topsnelheid 95 km/uur en de kruissnelheid 80.
- Bodemspeling 15 centimeter.
- Gewicht maximaal 250 kilo en laadvermogen 250 kilo.
- Totaalgewicht niet meer dan 500 kilo.
In 1939 werden de eerste resultaten getoond. BMW kwam met een voorstel, de R75 (foto hiernaast). Hierdoor werden de R12 en R71 in één klap ouderwets.
  
Ook in Nederland was het oog op BMW R12 gevallen en een enkele R71 werd aangeschaft. In 1938 kwamen er nog een flink aantal van naar Nederland, zo vlak voor aanvang van het ‘grote misverstand’ met de buren.                              

De BMW-R12 solo motoren kwamen zonder zijspan naar Nederland. De zijspannen werden gemaakt en gemonteerd bij Werkspoor in Utrecht.

Omdat de stemming nu niet bepaald pro Duitsland was  geworden stapte het Nederlandse leger in 1939 over op BSA.

Op de foto een Nederlandse militair op zijn BMW met zijspan.
  
In de VS vind het leger een boxer ook wel interessant, betere koeling van de cilinders en wat meer grondspeling, dat Harley en Indian opdracht kregen om 1000 proefmodellen te produceren.

Het XA model (foto hiernaast) kwam te laat omdat de Jeep inmiddels alle taken had overgenomen en die was ook veel goedkoper. Harley gaf veel later toe dat ze een rechtstreekse kopie hebben gemaakt van de BMW R71. 

Indian ontwikkelde een ander concept: de dwarse V-twin model 841 (1943). Hiervan zijn er ook niet meer dan 1000 gemaakt. Het zou heel goed een voorbeeld voor Guzzi V7 kunnen zijn geweest. Maar dat is weer een ander verhaal.
  

Halverwege de jaren dertig begon de USSR zijn leger te moderniseren en zocht men een vervanger voor hun nogal verouderde V-twin PMZ750, ISH1 en de logge TIZ 600 (foto hiernaast). De tijd en expertise ontbrak om zelf iets nieuws te ontwerpen binnen het gegeven tijdsbestek. Vooral tijdens het conflict met Finland in de winter van 1939/40 was het duidelijk dat de motoren sterk verouderd waren.

Door de contacten met BMW werd de blik werd naar het westen gericht en BMW voldeed aan de toenmalige eisen. Daarna wordt het verhaal ingewikkeld maar daarover meer hieronder.

De voorbereidingen voor een oorlog dwong Duitsland manieren te bedenken om het Verdrag van Versailles te omzeilen. Ze ontwikkelden een strategie door samenwerking te zoeken met ondernemingen in het buitenland (o.a. de USSR) waar ze wel alles konden laten bouwen dat in het verdrag verboden was. Denk daarbij aan vliegtuigen en tanks.
  

Al in 1922 werd tussen Rusland en Duitsland het geheime RAPALL verdrag getekend waarin de uitwisseling van goederen en kennis was geregeld. Zo produceerde het Russische bedrijf Uralmoto Zavod motorfietsen (of alleen onderdelen) in samenwerking met BMW. Er was dus toen al een connectie.

De USSR had tot ca. 1933 dit handelsverdrag en er waren destijds regelmatig uitwisselingen van ingenieurs. Zo werd bijvoorbeeld door de staalgigant KRUPP een onderstel met rubsbanden voor een "traktor" uitvoerig getest in de USSR omdat dat niet in Duitsland mocht. Bleek later gewoon te gaan om de Panzerkampfwagen I.

Ook met BMW in München waren er contacten. Daar zijn  Russische ingenieurs betrokken geweest bij de ontwikkeling van de BMW R16. Het is bekend dat N.P.Serdyukov daar gewerkt heeft, zie daarover het stukje onderaan deze pagina. Ook op de afdeling waar vliegtuigmotoren werden gemaakt waren technici uit Rusland betrokken.

In 1939 sloten de USSR en Duitsland een nieuw pact dat bekend werd als het Molotov-Ribbentrop pact. Ook wel non-agressie pact of niet-aanvals verdrag genoemd. Het werd ondertekend in Moskou op 23 Augustus 1939 door de USSR minister van Buitenlandse Zaken Molotov en de Duitse minister van Buitenlandse Zaken von Ribbentrop. Beide partijen hadden voordeel met deze overeenkomst. Rusland had zo toegang tot de Duitse techniek en Duitsland kon de Russische productiecapaciteit erg goed gebruiken. Een paar dagen later, op 1 september 1939 viel Duitsland Polen binnen en de USSR deed hetzelfde op 17 september.
  
Er zijn verschillende verhalen over de manier waarop de USSR de technische gegevens voor de motor heeft gekregen. We denken nu dat BMW de bouwplannen, mallen en productiemachines verkocht heeft aan Rusland binnen de gemaakte afspraken van het Molotov-Ribbentrop pact. Het lijkt onwaarschijnlijk omdat BMW zegt daar geen informatie over te hebben. Dit scenario is niet helemaal uit de lucht gegrepen. BMW wilde eenvoudig toch iets terug zien van de forse investering in de ontwikkeling van de R71. We nemen nu aan dat de techniek van de R71, die toch niet door het Duitse leger gebruikt zou worden in handen kwam van de Russen. De Wehrmacht zet haar kaarten op de Zündapp KS750 en de BMW R75, die in flinke aantallen worden gebouwd. BMW had de productiecapaciteit nodig en zo lieten ze eigenlijk de R71 in Rusland bouwen.
  

Volgens een ander scenario zou Rusland via Zweden een paar motoren hebben gekocht. Die zijn uit elkaar gehaald en alle tekeningen en gietmallen werden nagemaakt aan de hand van de onderdelen. Helemaal onder aan deze pagina meer daarover. Gezien de korte tijd is dit geen realistisch scenario. Een deskundig team (alle metalen en legeringen moesten worden geanalyseerd!) krijgt deze constructie misschien op papier om dan te beginnen met de productie voorbereidingen. Dat was in 1939 wel erg veel gevraagd van de Russische technici. Als je zo goed bent als gezegd kun je ook een nieuwe motor bedenken of op zijn minst de zwakke punten uit het BMW ontwerp halen. Een eenvoudiger frame was dan toch zo ontworpen en wat meer vermogen was welkom.
  
Dat BMW frame was gemaakt van ovale buizen met een variabele diameter en wanddikte. Samen met ingewikkelde aluminium gietstukken voor blok en bak was dat een hele klus om dat zo maar even na te maken. De lastechniek was in de USSR nog niet zo ver ontwikkeld als in Duitsland.  Ook de voorvork was een grote uitdaging voor de technici.

Uiteindelijk werd de productie verspreid over minstens zes verschillende locaties. Vooral kleine onderdelen werden door veel verschillende toeleveringsbedrijven gemaakt. Wat we weten is dat de blokken werden gebouwd door ZIS, versnellingsbakken door KIM en het zijspan (kopie Steib TR500) kwam van GAZ etc. De onderdelen kwamen samen in assemblagefabrieken in Leningrad, Moskou, Chorky en Charkov.
  
Omdat we tegenwoordig toch wat anders naar deze geschiedenis kijken is dit laatste scenario wel erg onwaarschijnlijk. Er is veel technische kennis nodig om zo'n huzarenstukje uit te halen met het veelgeroemde "reverse engineering" in zo'n korte tijd. Ongeveer 12 maanden. Waarschijnlijk is het verhaal propaganda omdat het toch moeilijk te verkroppen was dat ze de techniek uit Duitsland, de vijand, hadden gekregen of gekocht.

Uiteindelijk hadden ze toen ook de Opel Kadet cadeau gekregen. Die kwam na de oorlog als  Moskwitsch 400 op de markt.
  

Er zijn veel argumenten om te geloven dat de eerste M-72 gewoon is nagemaakt van de Duitse blauwdrukken zonder dat er ook maar één aanpassing is geweest. Waarom zouden ze motoren in Zweden kopen als er al jaren contacten waren met BMW? Ze bleven zo dicht mogelijk bij het oorspronkelijke ontwerp. Er was zelfs sprake van de modelnaam M71.

Het is heel goed mogelijk dat beide verhalen waar zijn. Misschien hebben ze de plannen en enkele machines van BMW gekregen maar moesten ze verder door tijdgebrek of onwil alles zelf uitzoeken. Dan kloppen beide versies eigenlijk wel een beetje. Dat zou eigenlijk alles verklaren en maakt beide verhalen geloofwaardig.
  
De eerste M-72's lijken als twee druppels water op de BMW. Door de slechte lastechnieken moesten er wat verstevigingen aan het frame komen. Waarschijnlijk is de horizontale buis onder de tank er bij de eerste productie opgekomen. Samen met een vertikale verbinding onder het zadel. Foto links zou één van die kleine aanwijzingen kunnen zijn dat de Russische werktekeningen gewoon nagemaakt zijn van de originele van BMW of door BMW voor Rusland gemaakt. Op internet verscheen er een Duitstalige tekening over de M-72. Maar wel van een later spatbord. Dat zou natuurlijk een vertaling kunnen zijn maar je vraagt je af wie die moeite neemt. Kan dus heel goed zijn dat we hier te maken hebben met een originele van BMW. Als dat zo is dan zie je duidelijk M-72 staan en geen R71. Bewijs? Wie zal het zeggen. Helemaal onderaan deze pagina de mening van een Russische site.
  
De zijkleppers:
In het voorjaar van 1941 worden de eerste motoren gekeurd door de legerleiding in het Kremlin. Zie daarvoor het verhaal onderaan deze pagina. Er was haast dus er werd toestemming gegeven om te starten met de productie. Foto hiernaast is één van de eerste modellen met duidelijk te zien dat het eigenlijk een BMW is. Voorspatbord, schakelpedaal, kickstarter en rechte achterspatbordsteun zijn zichtbaar. Opvallend is wel de accu die naast de motor zit en geen versterkingen in het achterframe. Hoe dan ook, na augustus 1941 lopen de eerste 233 complete motoren in Charkov en  1753 in Moskou uit de fabrieken. Later kwamen er nog 422 bij uit Chorky en ook in Leningrad stond alles klaar voor productie.

De "M" staat gewoon voor motor en niet voor voor Moskou, hoewel men de motoren codeerde naar een stad-nummer schema.  Maar de M-72 werd op verschillende locaties in elkaar geschroefd. Zo bestaat er bijv. ook een L-300, (een 300cc DKW kopie) die in Leningrad werd gebouwd. Overigens zou daarvoor in de plaats de M-72 worden geproduceerd. De M betekent in ieder geval zeker niet Molotov.
  

De assemblage draait net op lekker als Duitsland in juni 1941 de aanval op de USSR opent. Snel verplaatst men fabrieken naar Gorky. In Gorky kunnen toch nog snel wat complete motoren gebouwd worden.

Na afkondigen van de noodtoestand werd op 21 oktober 1941 werd besloten om enkele fabrieken te verhuizen. Begin 1942 werden een aantal bedrijven naar Irbit verplaatst en bij elkaar gebracht. Wel zo gemakkelijk. De fabriek in Gorky bleef produceren met een deel van de fabriek uit Leningrad.

De verhuizing was een logistieke nachtmerrie. Maar lekker ver van het front. Eenmaal aangekomen in Irbit bleek de voorgenomen locatie al in beslag te zijn genomen door een andere uitgeweken fabriek. Uiteindelijk werd in een voormalige brouwerij de "Irbicki Motozavod" (Irbit Motorfiets fabriek), IMZ opgericht. De donkere, koude en vochtige gebouwen waren niet geschikt voor het nieuwe doel. De productie komt maar moeizaam op gang. Machines stonden buiten omdat er binnen geen plek was. Veel bedrijven bleven onderdelen leveren naar Irbit waar de motoren dan werden samengesteld.
  
De fabriek in Irbit probeerde te functioneren met weinig elektriciteit van een generator aangedreven door een stoomlokomotief zonder wielen. Vanwege het tekort aan aluminium, werden onderdelen soms gemaakt van gietijzer. In het voorjaar van 1942 starte de bouw van een nieuwe productiehal. Op 25 februari 1942, verliet de eerste trein met motorfietsen Irbit. De levering van onderdelen leverde veel logistieke problemen op.

Eind 1942 produceert Irbit in grotere aantallen. In 42/43 leverde Irbit 3780 en Gorky 2694 motoren af. Tegen het einde van de oorlog waren 9799 complete M-72 combinaties geleverd aan het leger maar niet alleen uit Irbit. Een productie van 15.000 stuks per jaar was de planning, maar dit doel werd niet bereikt. Na de oorlog werd een nieuw uitbreidingsplan uitgevoerd en in 1950 bereikte de fabriek in Irbit de productie van haar 30.000 ste motor.
  
Nadat de TIZ fabriek in Tyumen te horen had gekregen dat hun motor (TIZ 600) te ouderwets was zochten ze nieuwe producten om te maken. Men probeerde nog de M-72 te maken maar dat ging niet door. Ze ontwikkelden toen een eigen boxer, de TMZ-53. Ontwerper was Vladimir Kagan. De eerste twee prototypen reden rond in 1943 maar van een echte productie is het niet gekomen dus het bleef bij twee. Bijzonder was het demontabele frame zoals de BMW R75 dat had.

De motor was een
1000 cc, 2-cilinder, boxer, 4-takt, met luchtkoeling. Hij had een vermogen van 28 pk bij 4800 toeren per minuut, 16" wielen met een aangedreven zijspanwiel. Topsnelheid was 90.

Productie ging uiteindelijk niet door maar de motor stond wel model voor de ontwikkeling na de oorlog van de M-73 en de MW 750 voor het leger.
  
Het was gewoonweg verboden in 1940 voor de ingenieurs om verbeteringen en veranderingen in het ontwerp aan te brengen. Door de ervaringen aan het front kwamen er aan het einde van 1943 langzaam wat aanpassingen. Na  het einde van "de grote patriotische strijd" in 1945 werd het eindelijk tijd voor echte verbeteringen. Eind 1944 kwamen er twee koppelingsplaten in plaats van één in en wat later werd de eindoverbrening van 3,89 naar 4,62 aangepast. Dit gaf een lagere topsnelheid maar hij was wat vlotter van zijn plek. De kabel van de koppelingshandel kwam boven de versnellingsbak te lopen ipv er onder. Deze modellen werden gemaakt van het begin van 1944 tot het einde van de oorlog. 3993 stuks in Irbit en 2882 in Gorky. Gedwongen door materiaalschaarste werd er ook wat geëxperimenteerd met verschillende modellen zijspan maar dat idee werd weer snel verlaten. De aanvoer van zijspannen had grote vertraging omdat die ook werden gebruikt voor "Land-Lease" motoren uit de VS, Harley en Indian. In 1947 begon IMZ zelf zijspannen te maken maar nu met een torsiegeveerd wiel. In 1948 kwamen de verstevigingen aan de achterkant van het frame. De eerste modellen hadden rechte en erg grote driehoekige verstevigingen voor de plunjers maar die werden later gekromd en kleiner. De zuigerpen werd toen ook  vergroot van 18 naar 21mm. In 1949 kwam er een groter oliebad luchtfilter.
  

Vanaf 1951 werd de M-72 ook in Kiev  (Oekraïne)  gemaakt in de KMZ (Kiev Motorfiets Fabriek). Bij ons beter bekend als Dnepr. De M-72 blijkt een succesnummer te zijn. In de praktijk blijkt het ontwerp wel degelijk voldoende prestaties te leveren en is behoorlijk betrouwbaar. Hoewel wij ons daar nu geen voorstelling van kunnen maken gezien de naam die de motoren in Nederland hebben. De M-72 werd dus eerst in  verschillende fabrieken geproduceerd maar later in twee, die werden Ural (IMZ) en Dnepr (KMZ) gedoopt. Wanneer de fabriek in Gorky is gestopt weet ik nog niet. Het Rode Leger blijft tot 1958 orders plaatsen voor M-72 zijspan motoren. Met gaandeweg kleine verbeteringen en aanpassingen is de M-72 in 58 nog lang niet aan het einde van zijn Latijn. In 1956 verhuisd er een productielijn ( Irbit of Gorkey) naar China maar blijft wel gemaakt worden bij Dnepr (KMZ). In China krijgt hij de naam Chang Jiang CJ750 en wordt tot op heden nog verkocht onder verschillende namen.
  

Aan het einde van de oorlog valt Eisenach (D) in handen van de Russen. Daar stond de fabriek waar de BMW R75 werd geproduceerd. Een deel van de machines, onderdelen en documentatie, werd naar Rusland verscheept als oorlogsbuit. Deze kennis zal worden gebruikt in de verdere ontwikkeling van de Ural en Dnepr kopklep modellen is het vermoeden.

Later werden er in Eisenach toch weer motoren gemaakt. De EMW en later de AWO of Simson.  AWO ontwikkelde de AWO-750, een R75 kloon, waarvan er enkele tientallen zijn gemaakt. Het verhaal gaat dat er daar zelfs nog een aantal R75 zijn gebouwd na 1945.

  
Op deze foto staat het jubileum model, de 50-duizendste M-72 van 1952. Hij heeft inmiddels wat verbeteringen en aanpassingen gekregen. Meest in het oog springend is het voorspatbord. De canvastas is vervangen door een stalen. De koplamp bleef heel lang zwart. Leuk feitje is dat hij naast een van de overgebleven BMW's R71 staat.

Het Russische vijfjarenplan van '57 omvat ook verdere ontwikkeling van de motorfietsproductie. Er bestaat een flinke binnenlandse vraag naar betrouwbare en goedkope vervoer- en transportmiddelen die eenvoudig moeten kunnen worden onderhouden "met een hamer en een sleutel".

Daarnaast werd er als sinds het einde van de jaren veertig een verbeterde M-72 ontwikkeld die later werd vervangen door de kopkleppers. Die werd M-75 genoemd. Had een aangedreven zijspanwiel en meer vermogen. Het blok van de M-75 werd nog wel gebruikt voor fabrieksracers. Een verbeterde versie werd M-75M genoemd.
  
De M-72 past niet meer in de toekomstplannen van de USSR en zowel IMZ(Ural) als KMZ(Dnepr) krijgen opdracht een kopklep model te realiseren. KMZ bouwt de M-72 nog tot ca. 1961 verder als M-72-M. De zijklep motor zal nog wel een tijdje langer meegaan in goedkope modellen, maar in feite is de op de BMW R71 gebaseerde constructie in Rusland uitgediend.

Meer dan 30 jaar fabricage en gebruik onder vaak zware omstandigheden is geen slecht resultaat voor een constructie die in Duitsland zelf niet erg enthousiast was ontvangen om als legermotor te dienen.

Foto hiernaast laat de K750 uit 1957 zien die nog tot 1967 werd gebouwd met zijklepblok. Te kerkennen aan de cilinderkoppen en prachtge voorvering.
  
De Kopkleppers.
Halverwege de jaren vijftig werd besloten de motorfietsenproductie ook voor civiele doeleinden beschikbaar te maken. Er werd begonnen met de ontwikkeling van een "moderne" kopklep boxermotor. Zowel Ural als Dnepr gingen elk hun eigen weg daarin hoewel er veel overeenkomsten zijn gericht op het doelmatig gebruik van materialen en grondstoffen. Veel onderdelen zijn uitwisselbaar.

De Ural M-52 was de eerste in flinke aantallen geproduceerde Russische motor met een kopklep boxer blok. Het prototype was uit 1954 en de productie begon in 1956. Hij werd ontworpen alleen voor gebruik op de weg. Een zijspan was optioneel. Samen met het nieuwe 494 cc motorblok had de motor een nieuwe voorvork en trommelremmen met lichtmetalen naven. In 1959 werd het uiterlijk van dit model wat aangepast waardoor hij een beetje op de latere M61 begon te lijken.

De jaren daarna volgde een reeks modellen die elke keer kleine verbeteringen hadden maar nog steeds bleef het principe van uitwisselbare onderdelen behouden. Het verschil tussen Ural en Dnepr is vrij eenvoudig te zien aan vorm van de kleppendeksels.

<M-52
  
In de jaren tachtig van de vorige eeuw bereikte de kwaliteit van de motoren een dieptepunt. De beide merken bouwde een reputatie op die nog steeds behouden is gebleven en dat is niet bepaald een goede reputatie. Speciaal voor de export werden wel wat zorgvuldiger samengestelde motoren naar het buitenland verkocht. Onder andere als Cossack naar Engeland.

Ergens tussen 1997 en 2005 stopte Dnepr maar Ural is inmiddels door Amerikaanse financiers overgenomen en produceert redelijk moderne zijspanmotoren voor de liefhebbers. Wel even wennen is de "moderne" prijs.

< MT10
  
Misschien wel de meest bekende "Rus" in Nederland is de MT16, plaat links. In de jaren na 1990 kwamen veel motoren die bedoelt waren voor de interne Russische markt naar Europa. Wie zo'n motor kocht heeft meestal geen goede relatie met zijn "Rus" kunnen opbouwen. Sleutelen werd een noodzaak in plaats van een hobby. Sinds 1967 zijn er bij Dnepr meer dan 3 miljoen motoren gebouwd.

Grote voordeel van een wat mindere reputatie is dat de motoren een prettig prijs hebben. Onderdelen zijn er meer dan genoeg te koop voor zeer aantrekkelijke prijzen. Het is goed mogelijk om voor een zeer beperkt budget, in vergelijking met andere merken, een wrak te kopen en die te reviseren tot een behoorlijk betrouwbare motorfiets.

De rol van de zijspan motorfiets in het leger was eigenlijk na 1945 toch wel uitgespeeld. De Jeep deed hetzelfde maar met groter gemak en die was ook goedkoper te produceren. Veel legers hebben het toch volgehouden om met zijspannen te blijven rijden. Later werd overgestapt naar lichtere motorfietsen die meer op terreinrijden waren ontworpen. Voor zover mij bekend heeft alleen China nog een zijspanmotor aktief in het leger.

Ben van Helden 2015-2018 (c)
  
Parts are translated with permission from: http://www.gaz69.org/moto/HistoryEN.html 
  
Ga hier naar het modellenoverzicht>>>>
  
Maar wat vinden ze er in Rusland zelf van
Natuurlijk zijn ze in Rusland het helemaal niet eens met de mening dat de R-71 gewoon met alles naar de USSR verhuisde. Ik vond op een Russische site het verhaal over het ontstaan van de M-72 en heb dat via Translate omgezet in het Nederlands. Zal niet perfect zijn maar het geeft een gedetailleerde indruk over hoe ze er daar over denken. klinkt overigens heel geloofwaardig. Ik duik er nog in maar voorlopig dit verhaal.

In 1935 arriveerde dhr. N.P.Serdyukov, afgestudeerd op de luchtmacht academie van het rode leger, in Duitsland voor een stage bij BMW. Daar werkte hij zich op van junior tot leidinggevende op de afdeling zuigermotoren en bestudeerde hij grondig alle processen voor het maken van productiemachines en maakte kennis met de geavanceerde technieken. Hij keerde gediplomeerd terug naar zijn vaderland. Aan het begin van de oorlog was het Russische leger dus goed op de hoogte van het door de wehrmacht gebruikte materiaal.

Begin 1940 was er een bijeenkomst van vertegenwoordigers van het leger, motorfiets experts en motorproducenten. De militairen eisten dat zo snel mogelijk begonnen werd met de productie van een motorfiets met zijspan. Deze taak kwam te liggen bij . N.P.Serdyukov

In Duitsland(?) werden snel enkele R-71 motoren gekocht. (het was nog geen oorlog met Duitsland. Die vielen in juni de USSR binnen) Twee motoren werden er naar de MMV (Moscow Motorfiets fabriek) gestuurd . Eën motor werd bewaard als voorbeeld. De andere twee werden helemaal uit elkaar geplukt. Van elk onderdeel werd de metaallegering bepaald en de aard van de oppervlaktebehandeling, de zuiverheid en de tolerantie van productie werden bestudeerd. Volgens de onderzoekers waren niet alle onderdelen erg perfect gemaakt. De conische en ovale framebuizen werden met grote verbazing bekeken. Hun doorsnede varieerde in lengte van ovaal tot rond met verschillende wanddiktes. Het was erg gecompliceerd om dit na te maken want ze waren erg sterk. Na bestudering werd besloten om alles precies na te maken maar alleen de elektrische installatie moest aangepast worden.

In de experimentele fabriek ISKRA werd een ontwerpbureau opgericht speciaal voor deze zware motorfietsconstructie. Tot hoofd werd weer N.P.Serdyukov benoemd. Er werd besloten om een samenwerkingsverband op te richten van verschillende productiebedrijven. Het project kreeg toen zijn naam: M-72. Het ontwerpbureao van ZIS ontwikkelde documentatie voor de massaproductie van het motorblok waarvoor een speciale werkplaats werd ingericht. Voor de versnellingsbak gebeurde hetzelfde bij KIM, een automobielfabriek. Ook daar kwam de cardan vandaan.

Iets meer dan een jaar later, voorjaar 1941 werden de eerste prototypen van de M-72 aan het rode leger getoond. “We reden met drie motoren naar het Kremlin, twee M-72 en een BMW R71". Herinnert zich een voormalige tester van MMZ, dhr B.V.Zefirov. “We reden de binnenhof op met de twee M-72 zijspancombinaties en lieten de BMW achter. We reden op hoge snelheid wat rondjes rond de ‘Tsarenklok’. Toen, op bevel, de motoren waren gestopt hoorden we de militairen fluisteren: Is het wat? Dan accepteren we ze”.

In juni 1941 begon de grote patriottische oorlog en kwam alles in een stroomversnelling. In augustus van dat jaar kon MMZ de eerste motoren aan het leger afleveren. Dit feestelijke feit werd voorbereid in de fabriek in Leningrad genaamd de “Karkov-Fabriek”. Op hetzelfde moment kwam het bevel tot evacuatie van alles naar het verre Irbit. Alle apparatuur en machines van MMZ, de ZIS-motorfabriek, de machines van KIM en ATE-1 werden daar ook naar vervoerd. Specialisten uit Charkov, Taganrog en Leningrad werden meegestuurd. Het geëvacueerde bedrijf kreeg plek in een kleine brouwerij in de onverlichte en koude werkplaatsen, sommige van de machines moesten onder de blote hemel worden geïnstalleerd. De hele technische en technologische kant van de zaak was weer onder leiding van de hoofdontwerper N P. Serdyukov. De productie kwam maar moeilijk op gang. Hier werd op een voltooide M-72 een 7,62 mm machinegeweer geïnstalleerd, een doos met vier magazijnen in de kofferbak van het zijspan, een andere kist voor zeven granaten met antitankgranaten en een koffer van zeildoek aan de zijkant voor de spullen van de bemanning.

Na de overwinning in 1945, bleven ze de M-72 in een verbeterde versie, de M-72M, produceren tot 1961.
 
modelvergelijk M-72 motoren >>>
 
Overzicht op jaartal
  
1922In dit jaar werd tussen Rusland en Duitsland het geheime RAPALL verdrag getekend waarin de uitwisseling van goederen en kennis was geregeld.
1935dhr. N.P.Serdyukov begint als stagair bij BMW in München.
In Duitsland werd de algemene dienstplicht ingevoerd en de "Kradschützentruppe" opgericht.
1937In november formuleerde de Duitse legerleiding eisen voor een voertuig op drie wielen. Deze eisen werden aan BMW (R75) en Zündapp (KS750) voorgelegd. Hierdoor werd de R71 buitenspel gezet.
1938Introductie van de BMW R71
Nederland koopt BMW R12 modellen voor het leger.
1939Op 23 Augustus werd door de USSR minister van Molotov en de Duitse minister von Ribbentrop het non-aggressiepact gesloten.
In de winter van 1939 en 1940 woede het conflict tussen Rusland en Finland.
1 September viel Duitsland Polen binnen
USSR volgt op 17 september.
1940In januari werd besloten om zo snel mogelijk een motorfiets te ontwikkelen en produceren.
Oprichting ontwerpbureau ISKRA
Project kreeg de naam M-72
Januari werden drie of vijf BMW R-71 motoren met zijspan aangeschaft in Duitsland of Zweden.
1941In het voorjaar werden de eerste modellen M-72 gepresenteerd en besloten deze in massaproductie te nemen.
In juni valt het Duitse leger de USSR aan.
In augustus komen de eerste M-72 motoren beschikbaar: 233 uit Charkov, 1753 uit Moskou en 422 uit Chorky.
21 oktober 1941 werd besloten om enkele fabrieken te verhuizen.
1942In januari werden een aantal bedrijven naar Irbit verplaatst en bij elkaar gebracht. Fabriek heet dan IMZ
De fabriek uit Leningrad verhuisd naar Gorky.
25 februari 1942 verliet de eerste trein met complete motorfietsen Irbit.
Start bouw nieuwe productiehal in Irbit.
Vanaf 1942 tot mei 1945 ontving de Sovjet-Unie 29944 motorfietsen: Velocette, Matchless, BSA, Indian (6759 stuks) en Harley-Davidson.(21 572 stuks). Deze Land-Lease motoren werden vaak voorzien van M-72 zijspannen.
1943In 42/43 leverde Irbit 3780 en Gorky 2694 motoren af.
Harley-Davidson en Indian komen beide met een alternatief voor de WLA.
1944Eind van dit jaar kreeg de M-72 twee koppelingsplaten in plaats van één in en de de eindoverbrening werd van 3,89 naar 4,62 aangepast.
1945Ontwikkeling van de M-75
Einde van de Grote Patriottische Oorlog op 5 juli.
1946Ontwikkeling van de M-75M, verbeterde uitvoering van de M-75. Crossmodel M-77
1947IMZ begon zelf zijspannen te maken met een torsiegeveerd wiel.
Experimenten met een M-72 en zijspanwielaandrijving, de M-73 kopklepper.
1948Er kwamen verstevigingen aan de achterkant van het frame en de zuigerpen werd vergroot van 18 naar 21mm.
1949Introductie van een groter oliebad luchtfilter
1950IMZ produceerd haar 30.000 ste motor
1951Vanaf dit jaar werd de M-72 ook in Kiev  (Oekraïne)  gemaakt bij KMZ (Dnepr). Naam wordt dan M-72M
Introductie hoog voorspatbord
1952Jubileum model, de 50-duizendste M-72.
Prototype IMZ M-52
1953 
1954De toenmalige Russische regering besloot dat motoren ook op de civiele markt te koop mochten worden aangeboden. De productie van de militaire modellen werd toen naar Kiev  (KMZ=DNEPR) verplaatst.
Introductie K-750M alleen voor het leger.
1955 
1956De productielijn uit Irbit (IMZ) gaat naar China waar de M-72 omgedoopt wordt in Chang-Jiang.
Introductie van de DNEPR M-72N, aangepaste versie van de M-72
Introductie van de DNEPR K750, de opvolger van de M-72, gebouwd tot 1964
Introductie DNEPR M-72-H, uitsluitend voor het leger
Introductie IMZ M-52
1957 
1958Laatste jaar dat het USSR leger zijkleppers besteld.
1959Laatste jaar DNEPR M-72N en M-72H (legermotor)
1960 
1961Introductie eerste kopklepper IMZ M-61
1962Eerste gebruik van de naam URAL
1963Laatste jaar DNEPR K750
1964Introductie DNEPR K-750M en de DNEPR MW-750 legermotor
1965Introductie URAL M-63
  
 Productie van zijspanwagens in Gorky tussen 1941 en 1945.
1941: 5346
1942: 1997
1943: 8062
1944: 10736
1945: 9317
 Zie voor meer info en jaartallen de modelpagina >>>




Zelf ook een webside?