Deutch

English

De geschiedenis van Condor 1893-1993
This site is designed and made by Ben van Helden in 2005 copyright on all pages

Edouard en Jules Scheffer
  Op 1 juni 1891 besloot Edouard Scheffer te verhuizen van Frankrijk naar Courfaivre in Zwitserland en daar een fabriek voor machines en metaalproducten te vestigen. De reden van de verhuizing naar de Jura waren o.a. de toenemende douane problemen tussen beide landen. Scheffer leverde zijn producten, waaronder machines om horlogeonderdelen te maken, vooral naar Zwitserland. 

Eén van de redenen voor het kiezen van de vestigingsplaats Courfaivre was de rivier de Sorne, die voor mooie en schone duurzame energie moest gaan zorgen voor de machines in de fabriek. Een andere reden was dat medeoprichter uurwerk groothandelaar en producent Victor Donzelot een gebouw ter beschikking stelde vlak naast het plaatselijke station. Hier kon Edouard zijn fascinatie voor techniek uitleven. Samen met zijn broer Jules begon Edouard een bedrijf genaamd Scheffer Freres. In 1893 maakten de broers hun eerste fiets. De fietsen werden vanaf 1904 geleverd aan de Zwitserse PTT en leger en dat zal doorgaan tot ergens in de negentiger jaren van dezelfde eeuw. Er werden nog geen motoren gemaakt maar een begin was er. 

De fabriek startte vanaf het nulpunt, tenslotte spraken ze toen over nieuwe technieken. Arbeiders moesten gevonden en opgeleid worden, machines ontwikkeld en uit buis moest alles zelf worden gemaakt. Of ze hun eigen buismateriaal maakten verhaalt de geschiedenis niet maar veel machines om te produceren werden zelf ontwikkeld en gebruikt.

 

 

 

 

 

 



Condorfabriek 1893

 

 

 

Zeven jaar later, omstreeks 1900 waren er ingrijpende reorganisaties binnen het bedrijf en twee zaken waren van groot belang voor het verdere verloop van de firma. Eerste stap was een nieuw logo met daarop de reuzenvogel uit de Andes, de Condor. De naam Condor werd toen nog niet gevoerd. Ten tweede besloot de toenmalige directeur, dhr Otto Fricker, een 1,5 pk sterke motorfiets te gaan ontwikkelen. Waarschijnlijk werd bij die ontwikkeling een Zedel of Zürcher blok gebruikt maar ook was er sprake van contact met Motosacoche, toen nog Dufaux geheten.

De eerst bekende, lichte motorfiets is een door Condor gemaakte fiets met daarop een motorbok van Zürcher Luthi & Co. Dit is af te leiden uit een document waarin Condor 22 frames aan Zürcher leverde. 

Zeker is dat vanaf 1905 Motosacoche wel motoren aan Condor leverde en misschien zelfs wel iets eerder. 

 

 

 

 



Condorfabriek 1905

  De eerste motor die door Condor in 1901 wordt verkocht, is dus in feite een fiets waarin een motorblok van 1,5 PK is gehangen. Deze is voorzien van een gewone ongeveerde voorvork en zonder versnellingsbak of koppeling. De ontsteking gebeurt door een accu. De motor wordt binnen het frame geplaatst en de tank wordt aan de horizontale framebuis gehangen. De overbrenging vindt plaats door middel van een riem, direct van de krukas naar het achterwiel. De trappers en ketting bleven gehandhaafd. Groot nadeel is het nat worden van de leren riem waardoor hij gaat slippen. Al snel volgen motoren van 3 en 5 PK. Een topsnelheid van 50 km/u moest mogelijk zijn, wat voor de wat sportievere rijder al vlug niet genoeg meer was. Een model van 8 PK, speciaal gebouwd in 1905, verbreekt het Zwitserse snelheidsrecord. In 1907 komt een goedkope versie op de markt met 1,25 PK. In 1908 wordt dit type “Motorette Condor” genoemd en als volgt beschreven in de folder: 

"Het succes dat door dit model in 1907 werd verkregen, verplicht ons om de bouw van deze kleine eenvoudige machine voort te zetten, hij is licht en praktisch. Bijzonder aanbevelenswaardig voor de artsen, zakenlieden, ondernemers, enz . Wij handhaven, gezien de toekomst van de eenvoudige motorfiets, de kleine één cilinder motor van Dufaux (later Motosacoche) met 1,25 PK. Het stalen buizen frame laat een hoge belasting toe en geeft een goede wegligging". 

In de tekst in de folder komt een meer technische beschrijving waarin men kan lezen dat de benzinetank 3 liter bevat, dat de zeer stille motor geregeld kan worden van 6 tot 40 km en dat de vork geveerd is volgens een octrooi van Condor. Een magneetontsteking wordt aangeboden als optie voor 100 Fr.,  terwijl de basisprijs 650 Fr bedraagt. In de catalogus van 1909 valt te lezen dat het verbruik van benzine één op 40 tot 50 km is, afhankelijk van de toestand van de wegen. 

 

 

 

 

 

 



1908 Motorette met MAG blok 

  De naam van de fabriek werd in 1901: "Manufacture Suisse des Cycles et Motos". Later werd het  "Condor-Werke AG". Op sociaal gebied scoorde de Condor fabriek hoog en werd geprezen door de pers uit die tijd. De fabriek stond bekend als een goede werkgever en ook de producten bleken langer mee te gaan dan die van de concurrent. Net als veel motorfietsen uit die begintijd was de eerste Condor motorfiets nu niet bepaald een allemansvriend. Hij was niet eenvoudig te bedienen. 

In 1905 moest de fabriek uitbreiden. Ook de energievoorziening moest steeds maar weer vergroot worden. In 1903 niet meer door wateraandrijving, de rivier dus, maar met een benzinemotor. Daarna weer met een 12 pk sterke op gas gestookte machine. De in 1908 gebouwde nieuwe fabriek werd van stroom voorzien door een 25 pk sterke motor later zelfs een 40 pk uitvoering. Daarna werd er stroom aangelegd in de stad Courfaivre en kon de fabriek daarvan mee profiteren.

In 1908 kwam er een licht, 1,25 PK sterk model met Motosacoche blok. Dat leidde tot een flink verkoopsucces. Nog steeds was er geen versnellingsbak voorhanden en zaten er gewone fietstrappers op, wat wel erg handig was als men berg op moest. Berg af zal een heel ander verhaal zijn. 

Model 20 uit 1913
  De presentatie  door Condor van een aangedreven oliepomp in 1913 markeert het einde van het tijdperk van de hand bediende oliepomp, die wordt in de jaren daarna op alle modellen vervangen door een automatische. Rijden op een motorfiets was toen meer een oefening in het praktisch toepassen van techniek. 

Behalve de 1,25 PK motorette, stelt Condor de tweecilinder motocyclette van 3,5 en 5,5 PK voor; die onderscheidt zich van motorette door een speciaal frame dat onder en boven de tank horizontale buizen heeft. Het regelen van de carburateur wordt door verschillende stangen en kniegewrichten gedaan. Dit wordt later vervangen door kabelbediende regelaars vanaf het stuur.

De lichtere motoren zijn een groter succes dan de andere modellen tussen begin 1905 en juli 1906. Deze zijn met een accu ontsteking uitgerust en hebben de voorkeur van het publiek. Ze liggen goed in de markt. De modellen met magneetontsteking worden slechter verkocht, in 1905 maar 22. Vanaf dat jaar maakt Condor ook zijspannen die men aan de motocyclette bouwt. 

De eerste motor zonder pedalen wordt in 1914 geproduceerd, voetplanken dienden als voetsteun en alle modellen hadden nu een kettingoverbrenging. Het exacte aantal verkochte motoren is niet bekend omdat er geen onderscheid tussen motoren, losse frames en fietsen werd gemaakt. Enkele cijfers maken het mogelijk om de productie te bekijken van de eerste jaren. Behalve de motoren, verkoopt Condor speciale frames waar motoren op bevestigd  kunnen worden. 
 
 

1905
1906
1917
1918
1919
1920
Motoren
72
42
83
59
180
230
frames
83 
40
nb
nb
nb
nb
 
Motorette 25B 1914
  Vlak voor de eerste wereldoorlog kwam dus de eerste versnellingsbak en een goed verende voorvork. De eerste “echte“ versnellingsbak van 1915 bezat 2 versnellingen die vanaf de tank werden bedient. Eerst zat die nog in de achternaaf maar later gewoon achter het motorblok. In 1914 is het ook al mogelijk om de versnellingen met de voet te bedienen. 

Al voor 1914 leverde “Condor SA” fietsen en motoren aan het Zwitserse leger. Het intensieve gebruik bracht veel mankementen aan het licht die snel opgelost werden. In een Condor catalogus uit 1920 werden al die verbeteringen zeer zorgvuldig stuk voor stuk benoemd. Genoemd werden verbeteringen aan het veel te hoge en niet zo stabiele frame, de te zwakke koppeling, vooral in de bergen, en de te zwak uitgevoerde bagagedrager en spaken. Het leger was natuurlijk de beste mogelijkheid om een motorfiets op zijn sterkte te beproeven. De latere modellen hebben veel geprofiteerd van deze kennis opgedaan door de soldaten. Condor heeft sinds die tijd een innige relatie gehad met leger, douane en politie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 





Condor-Zürcher 1915

  De eerste dagen van de 1e wereldoorlog bleven de deuren van de Condor fabriek gesloten. Personeel en directie waren onder de wapenen geroepen maar na enige tijd mocht er toch verder geproduceerd worden maar wel onder zware door de staat opgelegde sancties. Grootste problemen waren het gebrek aan grondstoffen en personeel, die zaten in het leger. Na de oorlog volgde de economische crisis en werd de markt overspoeld met goedkope modellen uit binnen en buitenland. De fabriek probeerde uit alle macht en met grote inspanningen de machines op een modern niveau te houden. Een verdrievoudiging van de fabriek was het klinkende resultaat. Groot succes was de “Motochassis 250 cc” met drie versnellingen. 3000 exemplaren werden er verkocht..

 

 

 

 

 

 

 

 


Motochassis NR26 1923

  In 1925 produceerde de fabriek elf verschillende modellen. Vaak waren alleen de inbouwmotoren het verschil tussen de modellen. De verschillen zaten hem dan meestal in de opstelling van de kleppen, zij- of kopklep en soms was er een sportversie te koop. MAG (Marchant) ontwikkelde soms voor Condor speciale (race) versies van hun eigen motorblokken. Condor produceerde alles zelf, 250 cc motoren, benzinetanks, frames, wielen en alle elektra. Alleen voor de motorblokken werden verschillende toeleveringsbedrijven gebruikt. En niet de eerste de beste. Veel blokken kwamen dus van het eveneens Zwitserse Motosacoche (MAG). MAG staat voor Motosacoche Acacias Genève. Er werden 45 graden V twin blokken gebruikt met een cilinderinhoud van 449 cc, 749 cc en 998 cc. Er werden ook motoren ingebouwd van andere merken zoals, ZEDEL en na 1918 VILLIERS tweetakten van 147, 172 en 198 cc. Ook merken als  Moser en M&V worden genoemd maar daar is weinig over bekend.
LÉON DIVORNE
  En snel dat ze gingen.

In 1906 reed een Condor de 10 kilometer in zeven minuten en 7 seconden, dat was een gemiddelde van over de 80 km/u. Condor won in 1905 met een 250 cc een race van een kilometer met een gemiddelde van 83 km/uur. In 1908 kraakte een speciale 8 pk sterke Condor het bestaande wereldrecord 1916 bracht de overwinning voor een V-twin Condor in Nyon-Saint-Cergue.
 
 

Zwitserse kampioen- schappen 1922 -1933 Internationale zesdagen ritten: Grote prijs van Zwitserland
250 cc: Debutanten: 5 Titels 1920, 250 cc: 1e. Prijs, J. Morand 1922 Joux: Heusser, 1e. Totaal
250 cc Experts: 7 Titels 1921, 250 cc: 1e. Prijs, Ch. Clerc 1923 250 cc Genève: Dinkel, 1e.
350 cc Experts: 5 Titels 1922, 250 cc: 1e. Prijs, H. Dinkel 1924  250cc Genève: Divorne, 1e.
500 cc Experts: 2 Titels 1922, 750 cc: 1e. Prijs, J Morand 1930 350cc Lugano: Hänni, 1e.
750 cc Experts: 1 Titel

Regelmatigheid ritten en Langeduur proeven Parijs-Nice
1923-33: 13 eerste prijzen bij de 250 cc
1927: 1. prijs bij de 350 cc (F. Dumont)
1925,1928: Winnaar “Coup du President de la Republique” en de International Challenge “Bergrennen”
1927: GP van Oostenrijk, Divorne, 1. bij de 350 cc
1932: GP van Duitsland, Hänni, 1. bij de 250 cc, met nieuw baanrecord

De lijst is natuurlijk nog veel langer met overwinningen in veel klassen. Vooral bij de bergraces werden heel wat bekers binnengehaald. Bekende coureurs in die tijd waren: Georges Cordey, Ernst Hänny, Léon Divorne, Paul Wuilemin, Armin Bättig en Paul Dinkel. 

Tis maar dat u dat ook weet.

Condor na 1945: De Motoren
  Door de crises in de dertiger jaren verdwenen veel Zwitserse motormerken. Na 1940 bleven Universal, Motosacoche en Condor overeind omdat ze leverden aan het leger. Enkele kleine merken blijven wel bestaan, maar dat waren meer handwerkslieden die één model voerden. Maar ook zij waren snel verdwenen. Tussen 1942 en 1945 maakt Condor, samen met Universal, de A1000 die aan het leger geleverd wordt. Condor ontwikkelt en levert de koppeling en de versnellingsbak. 

 

 

 

 

 

 

 

 



Condor/Universal A 680 1944

  Verder produceren ze nog tussen 1944 en 1946 1740 stuks van de A680, een prachtige V-twin met Universal blok. Een doorontwikkeling van een Engels JAP twee cilinder blok. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A 540 1940-1944

  Condor bouwde ook nog 100 stuks van het model A 540 nu voorzien van een MAG ééncilinder blok. In 1944 begint men met de ontwikkeling van een lichte motorfiets die volledig in Courfaivre moet worden gebouwd, inclusief motorblok. Tegelijkertijd neemt Condor contact op met andere fabrikanten om dat nieuwe blok op hun modellen toe te passen. Dat leverde uiteindelijk geen resultaat op. Wel wordt besloten om een tweecilinder boxer te ontwikkelen. 

Na 1945 maakt het bedrijf een grote verandering door. Het wordt van een producent een importeur en dealer. Veel producten die door Condor worden verkocht zijn in de werkplaatsen in Courfaivre gemaakt. In 1980 wordt meer dan 70% van de omzet gegenereerd door ingekochte producten afkomstig uit het buitenland. De gevolgen zijn enorm: minder werkgelegenheid, een nieuwe commerciële strategie, afhankelijkheid van de leveranciers, etc . Een andere belangrijke factor is de invloed van de staat (legervoertuigen) op de omzet en de financiën van de firma. Daar wordt ook de technische ontwikkeling van de modellen en het handelsbeleid ten opzichte van uitvoer, door bepaald. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

200 Sport 1950

  Uiteindelijk besluit de Raad van Bestuur om na de oorlog contact op te nemen met het Engelse Villiers en het Franse Terrot om verschillende modellen uit te rusten met hun blokken. In het bijzonder de lichte modellen. De keuze viel uiteindelijk op Villiers omdat Terrot niet zo snel kan leveren. In februari 1946 doet de directie verslag aan de Raad van Bestuur over de situatie van de bromfiets en mogelijk nog te ontwikkelen lichte motoren. Dat verschil werd er toen nog niet gemaakt. Dit verslag legt de nadruk op de verandering van de markt. In de toekomst zullen de nieuwe klanten vooral onder de jongeren gezocht moeten worden. De oudere klanten van voor de oorlog hebben weinig interesse verloren in dit soort voertuigen. 

Het is de bedoeling om een hele reeks van modellen aan te bieden. Zowel lichte als zware motoren. Condor wijst het idee af om importeur van een buitenlands merk te worden, want ze waren bang hun goede naam van Zwitserse fabrikant te verliezen en om door het publiek als een groothandelaar beschouwd te worden. Maar de toenmalige omstandigheden dwongen Condor toch te gaan samenwerken met een buitenlandse fabrikant maar wel met de conditie dat in ieder geval een deel van de onderdelen bij Condor gemaakt moest worden en dat ze de motoren onder eigen naam kunnen verkopen. Uiteindelijk beslissen ze de prioriteiten te leggen bij drie modellen die te gaan bouwen. Naast de C580 zal er een model komen met een 350 cc van MAG en en 680 cc motor met een blok van Universal. Villiers gaat het blok leveren voor een 125cc model. 

 

 

 

 

 

 

 



C 580 1948

  De 580, met boxer blok, is de eerste motor die volledig in Courfaivre wordt ontwikkeld en gebouwd. Er zijn er waarschijnlijk niet meer dan 120 van gemaakt waarvan er veertig naar de politie in Parijs zijn gegaan. Of dit van enige invloed is geweest op de ontwikkeling van de Franse CEMEC boxers niet bekend. Bij de ontwikkeling van de 580 is goed gekeken naar het Duitse Zündapp en minder naar BMW zoals men zou kunnen verwachten. Een boxer was in die dagen high-tec en ieder zichzelf respecterend merk wilde er één in het assortiment. Hij wordt verder ontwikkeld en wordt in verschillende versies verkocht. Twee modellen worden aan het leger geleverd. In 1950 komt de opvolger van de A580, de A580-I die met een telescoop vork en achtervering is uitgerust. Pas in 1951 wordt het nieuwe model aan het leger uitgeleverd met een productie van 5 stuks per dag.

Eigenlijk kwam de boxer te laat. Het leger had zijn les geleerd in de oorlog en de zware motoren werden vervangen door de veel beter inzetbare Jeep. De boxers bleven tot eind zestiger jaren actief in dienst. Bij zijn presentatie in 1945 op de beurs van Bern oogst de A580 veel waardering. Toch duurt het nog tot 1947 voor dat de hij werkelijk geleverd kan worden. Het legermodel nog een jaar later. De naoorlogse materiaalschaarste is daar debet aan. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor A580-I 1950

  Het assortiment bevat dus ook een lichte motorfiets met een tweetakt 125 cc Villiers blok. Dit model wordt Condorette gedoopt. Condor breidt zijn assortiment verder uit en stelt een motor 200 cc voor die ook met een Villiers blok is uitgerust. Helaas richten de klanten zich meer naar de 250 cc motoren van andere merken. Daarvan zijn de verzekeringskosten hetzelfde zijn. 

In 1949 stelt Condor eveneens een boxermotor voor met 750 cc voor, die ook volledig in Courfaivre wordt vervaardigd. Eigenlijk een vergrote A580. De catalogus uit die tijd laten verder de 350 cc modellen zien die met een Motosacoche (MAG) motor zijn uitgerust in kopklep en zijklep uitvoering. Die werden maar enkele jaren verkocht maar de productie stopte omdat MAG geen motorblokken meer kon leveren. Die waren failliet. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor "RACER" 1950

  Gedwongen door het gebrek aan motorblokken wordt in 1950 de 350cc modellen vervangen door een volledig bij Condor ontwikkeld tweecilinder tweetakt, de 350 “Racer”. Een blok waarbij goed naar de JAWA uit die periode is gekeken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor 25D Luxe 1954

  In 1954 komt er ook een 225 cc versie met Villiers blok op de markt, model 25. De onderneming is echter niet tevreden met de verkoopresultaten van de motoren en zoekt in 1956 contact met anderen toeleveranciers voor de ontwikkeling van een nieuw 250 cc legermotor. Zelf een nieuw motorblok ontwikkelen is voor Condor te duur en gaat te lang duren. De markt is te klein geworden voor dat soort investeringen en de modellen wisselen snel. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Condor Grand-Sport Maserati

  Contact wordt gelegd met de fabrikant van auto's, Maserati, die heeft een mooi 250 cc viertakt blok ontwikkeld. De definitieve versie van de motor die met het Maserati blok wordt uitgerust zit vol met onderdelen van polyester dat bij Condor zelf gemaakt wordt. Een primeur voor de fabriek. Er zijn er ongeveer 30 van gemaakt. Maserati brengt zelf in 1958 ook een model met dit blok op de markt maar dat duurt maar een jaar en ze besluiten te stoppen met motoren en zich helemaal te richten op de auto's. De samenwerking wordt geen succes. De Duits georiënteerde fabriek heeft wat moeite met de Italiaanse werkmoraal. Als Maserati stopt wordt het contract opgezegd. Ook dat jaar stopt de levering van de A580-I aan het leger. Het leger zet Condor onder dwang om een lichte motor te ontwikkelen. Ze wilden een in het binnenland gebouwde motor om in moeilijke tijden zeker te zijn van onderdelen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor A250 1960

  Omdat de leger Maserati aanvankelijk bedoelt om de te zware, verouderde, A580-I te vervangen, ontwikkelt Condor dan toch maar zijn eigen 250 cc motor voor een nieuwe militaire motorfiets, de A250. Gelukkig neemt de regering (het leger) nu wel alle ontwikkelingskosten voor zijn rekening want die hebben haast. In 1959 worden de eerste 100 A250 exemplaren aan het leger geleverd maar die moeten weer snel weer terug naar de fabriek in verband met problemen met de cilinderkop.  Als de motor eindelijk klaar is kan een civiele uitvoering niet meer concurreren met buitenlandse motoren door de te hoge verkoopprijs.

Condor is in die tijd ook nog druk bezig met het leveren van bromfietsen (Puch-Condor, zie verder op deze pagina) en de fabriek wil geen energie meer stoppen in het produceren van onverkoopbare motoren waarvan de technische prestaties te gering zijn. Het zal het laatste door Condor ontwikkelde motorblok zijn. Er worden totaal ongeveer 573 A250 motoren aan het leger geleverd en volgens de fabriek zijn er nooit civiele motoren gemaakt. Wel zijn er tekeningen bekend van een C250 die in Engeland op een beurs gepresenteerd zou worden. Of hij verder dan de folder is gekomen is dus niet bekend. In 1965 stopt de levering van het militaire model en is het afgelopen met de productie van compleet door Condor ontwikkelde motorfietsen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor C(civiel) 250 1959

  Tot 1948 produceert Condor 60 tot 70% van de Zwitserse motorfietsen. In 1949 en 1950 20 tot 30% en aan het einde van de jaren vijftig tussen 70 en 90%. Voor de duidelijkheid moet gezegd worden dat de Zwitserse productie onbelangrijk is in verhouding met de verkoop van geïmporteerde tweewielers. De nationale fabrieken verkochten in het land tussen de 3 en 10%, met een uitzondering in 1949 en 1950 toen het Zwitserse aandeel steeg naar 20%. Daarna zal voor de Zwitserse fabrikanten de nationale motormarkt nooit meer zijn zoals die geweest is. Alles verdwijnt in enkele jaren. Op de Salon van Genève van 1955 stelt Motosacoche slechts één model van 250 cc voor dat ook nog in licentie (Küchen) wordt gebouwd. Alleen Condor maakt een uitzondering door een bijna complete lijn motoren en brommers voor te stellen, maar dat geeft eigenlijk een verkeerd beeld omdat de firma uit Courfaivre bij de gratie van het leger bestaat. Condor verkoopt tussen 1945 en 1960, in totaal 7170 motoren waarvan er 5061 motoren aan het leger worden geleverd, ofwel 70% van de totale productie. Tel hierbij nog de verkoop aan de kantonnale politie dan kunnen we zeggen dat 80% van de productie van motoren uit Courfaivre bestemd is voor de Staat. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor A350

  In de jaren zestig verkoopt Condor dus geen enkele civiele motorfiets boven de 50cc meer. Alleen dus de A250 aan de staat. Het is dank zij deze contacten met het leger dat de verkoop van motoren aan het einde van de jaren zestig opnieuw zal toenemen met de ontwikkeling van een nieuw model. Condor zoekt nu, in 1967, een 350 cc motorblok als vervanger van de 250cc. Omdat er weer geen geld was om die zelf te ontwikkelen werd er naar de zuiderburen gekeken, ditmaal naar Ducati. Die had net een mooie Scrambler op de markt gezet. Er werd contact opgenomen voor de ontwikkeling van een militaire motorfiets. Condor legt verder de eerste contacten met andere Italiaanse toeleveranciers zoals Marzocchi (voorvork) en Grimeca (remmen en velgen). De koplamp komt van Bosch uit Duitsland. Condor maakt de rest en het fraaie blok wordt wat teruggetuned opgehangen in rubber. Het leger krijgt de eerste 350's in 1973. Tot 1978 worden er 3000 gemaakt.
Productie Condor A350
1973
1974
1975
1976
1977
1978
500
715
715
715
178
177

Condor overweegt ook de import van complete Italiaanse motoren en niet alleen het blok. De eerste contacten dateren van juli 1967 en in maart 1968 vraagt de Directeur een krediet aan de Raad van Bestuur voor de aankoop van drie Ducati motoren van 250 cc om de Zwitserse markt te verkennen. Het resultaat moet positief zijn geweest want de onderneming bestelt in 1969, vlak voor de Salon van Genève, 22 complete Ducati motoren. In 1971 verkrijgt Condor de exclusieve verkooprechten van Ducati voor geheel Zwitserland en vanaf dat moment tot aan de oliecrisis stijgt de verkoop. Ondanks een belangrijke daling in 1975 en 1976, herneemt de verkoop in 1977 en die blijft jaarlijks stijgen. 
De overname van Ducati door Cagiva in 1986 zal Condor de ruimte geven hun modellen pallet sterk uit te breiden. Toen ook Cagiva weer werd opgeslokt door Aprilia kwamen deze modellen ook naar Zwitserland via Condor. De betrekkingen met Ducati lijken goed maar Condor moet in de jaren zeventig de Italiaanse onderneming voortdurend wijzen op de Zwitserse wetgeving die steeds meer beperkend is en die de importeur verplicht om de machines aan te passen aan de snel veranderende regels en milieuwetten. De verbintenis met Ducati, Cagiva en Aprilia stopt plotseling in 2003 als de bedrijven besluiten om zelf hun import in Zwitserland te gaan verzorgen. Van Cagiva horen we niet veel meer maar Ducati blijft populair in Zwitserland.

Als het leger in 2002 besluit om de Condor A350 te vervangen door de BMW 650 GS wordt Condor benadert het onderhoud hiervan te gaan doen. Bij een fabrieksbezoek in 2004 was er echter geen motorfiets meer te bespeuren op het terrein. 

Eigenlijk is de fabriek anno 2005 weer terug bij 1893 toen het producent was van hoogwaardige metaalproducten mar dan zonder tweewielers.

1953-1962: De Scooters
  Op de Salon van Parijs in 1947 spelen de tweewielers een belangrijke rol. Trots demonstreert Condor zijn prototype boxer model en de onderneming observeert er tegelijkertijd de marktontwikkelingen. Bij een zakenreis naar Parijs, ontmoet directeur Edgar Fricker een lid van de directie van Puch. Deze man probeert om het lichaam van zijn zoon, die werd gedood in Frankrijk gedurende de oorlog, te laten repatriëren naar Oostenrijk. Fricker helpt hem om dit te realiseren. De vriendschap, die door deze hulp ontstaat, is het begin van een lange samenwerking tussen Puch en Condor die tot einde van de jaren tachtig zal duren.

In 1952 is de scooter de grote mode. Andere fabrikanten, waaronder Puch, storten zich dan ook in de productie van scooters naar Italiaans voorbeeld. Puch, dochtermaatschappij van Daimler, besluit om de verkoop van zijn producten in Zwitserland uit te breiden. De firma Frey in Zürich verkoopt dan al de producten van Puch. Het contact dat al eerder in Frankrijk door Edgar Fricker worden gemaakt bracht het Oostenrijkse bedrijf ertoe om een aanbod aan Condor te doen. Maar eerst bestudeert Condor de Zwitserse markt en stelt vast dat de Italianen in de eerste 7 maanden van 1952 in Zwitserland 7000 Lambretta’s, 7500 Vespa’s en 26000 motoren hadden verkocht. Daar wilde Condor wel aan mee doen. Het bestuur besloot om Puch scooters in Courfaivre te gaan monteren en verkopen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reparatiehal vijftiger jaren

  Een aantal werkplaatsen werden aangepast, samen met een daarboven gelegen verdieping, voor de montage van scooters (en brommers) van Puch. Condor doet de montage, het verchromen en het spuiten. Alle delen worden bij Puch in Graz ingekocht. De eerste bestelling van 310 stuks aan het begin 1953 wordt een groot succes en, voor de start van Salon van Genève, zijn alle machines reeds verkocht en aan de dealers geleverd. Meteen wordt er een tweede bestelling van 300 stuks in Oostenrijk gedaan. Een maand later, april 1953, wordt de derde bestelling van 300 scooters geplaatst, met een eventueel supplement van nog eens 100 stuks. Eind 1953 heerst er groot optimisme in Courfaivre, dank zij het onverhoopte verkoopsucces en, na een bezoek in Graz, overweegt de directie de invoer van 500 scooters voor 1954. 

Puch noemde het model de 125 RL en 125 RLA, De RLA was uitgerust met een dyna-start voorziening. Condor doopte beide modellen om naar Condor-Puch J 125.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor-Puch J 125

  Snel wordt echter duidelijk dat de verwachtingen voor 1954 moeten worden bijgesteld want de verkoop daalt. In Courfaivre staan veel onverkochte scooters. Er zijn verschillende technische problemen, waaronder een probleem met de ontsteking. Condor moet druk op Puch uitoefenen om het model 1955 niet aan concurrent Frey te leveren voordat ze de hele voorraad kwijt zijn. De daling van de verkoop van scooters dwingt Condor om, na een jaar, de montage in Courfaivre op te geven en zich er toe te beperken om gewoon kant en klare scooters in te voeren en te verkopen. De laatste levering zal in 1962 plaatsvinden. We kunnen hier dus uit afleiden dat Condor alleen in 1953 zelf Condor-Puch brommers en scooters assembleerde.
 
Verkoop scooters J 125
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
809
 575
317
181
152
66
83
 66
16
4
 
1954-1988: De bromfietsen
  In 1946 probeert de directie de markt te evalueren wat de bromfiets zou kunnen betekenen voor Condor. In een verslag van de directie wordt dit vervoermiddel betiteld als een tijdelijke zaak, in het begin zal men enthousiast zijn maar dat zal snel weer voorbijgaan. Ondanks deze bezwaren gaat de directie in zee met de broers Zehnder, vroeger fabrikanten van motoren. Zij stellen Condor voor een octrooi te kopen van hen voor een aangepast motorblokje op een fiets. De verkoopsprijs mag niet meer dan 450 Fr bedragen. De Raad van Bestuur slaat dit project af want om rendabel te zijn zou men per jaar 2000 tot 3000 brommers moeten vervaardigen en verkopen. 
  Toch bezint de directie zich in 1946 over het toenemende succes van de bromfiets en op een project om lichte motorblokjes te monteren op fietsen van Condor. Zij gaat dan ook met verschillende fabrikanten in overleg voor de aankoop van motorblokjes. Sifrag, Lohmann, Berini (uit Nederland), “Le Poulain” en Imerex uit Parijs worden genoemd. Na met Berini (model Dame) en Le Poulain samengewerkt te hebben, verandert Condor van strategie en voert complete bromfietsen in van Puch. De wisselende strategie maakt duidelijk dat de veranderingen in de markt aan grote schommelingen onderhevig zijn. De ontwikkelingen en veranderingen op technisch gebied verhogen snel de betrouwbaarheid van de brommers waardoor talrijke kleinere fabrikanten verdwijnen of fuseren met grotere bedrijven. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

assemblagehal vijftiger jaren

  De franse ondernemingen zijn na 1945 steeds minder in staat om lichte motorblokken voor Zwitserland te vervaardigen en vanaf 1950 wordt het te duur en wordt er niet meer geleverd. Toch staat er nog een Motovelo in de catalogus van 1951 met een LE POULAIN motorblokje.

De contacten die ondertussen met Puch zijn gemaakt voor de verkoop van scooters, resulteren uiteindelijk ook in de import en verkoop van bromfietsen. De firma Frey in Zürich, die al verschillende jaren de Oostenrijkse bromfietsen importeert probeert zich hiertegen te verzetten maar Condor bereikt toch een overeenkomst met Puch en, vanaf december 1954, levert de Oostenrijkse onderneming ook bromfietsen aan Courfaivre. Net als met de scooters overweegt Condor om ze zelf te produceren, maar dat idee wordt snel opgegeven en Condor beperkt zich ertoe om zijn naam op de ingevoerde bromfietsen aan te brengen en ze in een andere kleur te bestellen. De rol van Condor bestaat voornamelijk uit het invoeren en uitleveren aan de dealers. Tijdens de jaren vijftig en zestig verkoopt de onderneming per jaar ongeveer 2000 bromfietsen. Aan het begin van de jaren zeventig stijgt de verkoop spectaculair tot de oliecrisis in 1974. Na deze dip herneemt in 1975, de verkoop en loopt op tot een maximum in 1980 van 15131 verkochte machines, vervolgens daalt zij om in 1990 te zakken tot 191 machines. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorvelo "DAME" 1951

  Vanaf het begin van de jaren tachtig ziet men een kentering in de verkoop van brommers en een overstap naar de fiets, veelal een mountainbike en de auto. Veel gezinnen kiezen voor de auto in plaats van een brommer. Dit maatschappelijk verschijnsel wordt mede ingegeven door verschillende politieke beslissingen inzake geluidshinder en milieuverontreiniging. Dit, samen met het stijgen van de prijzen voor verzekering en de verplichting om zijn voertuig te laten keuren, de helmplicht en  geluid dempende maatregelen zal ook meegewerkt hebben dat een groot deel van de bevolking geen interesse in de bromfiets meer had. Bovendien kwamen er in stad goedkope openbaar vervoer. In enkele jaren tijd verdwijnen veel brommers van de Zwitserse wegen en vinden later hun weg naar Nederland.

Condor-Puch CS 50 1968

  Vanaf 1978 verslechteren de betrekkingen tussen Puch en Condor. Puch probeert om zijn marktaandeel uit te breiden door ook bromfietsen aan Allegro te gaan leveren. Condor en Frey samen proberen zich te verzetten, maar slagen daarin niet. Puch rechtvaardigt zijn beleid door de prijzenoorlog tussen de concurrenten en door het feit dat Condor weinig fietsen uit Oostenrijk verkoopt. De daling van de verkoop van brommers aan het einde van de jaren tachtig zal beide er toe aanzetten om de betrekkingen te breken. 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor-Puch C50 1955

  Voor Condor heeft de verkoop van de bromfietsen een zeer belangrijke bron van inkomsten vertegenwoordigd. Dat was lang mogelijk gemaakt omdat Zwitserland in departementen was opgedeeld waar de verschillende bedrijven de alleenverkoop hadden. Er waren vier hoofdrolspelers die Zwitserland hadden onderverdeeld. Ze mochten alleen verkopen in de hun toegewezen departementen. 

De vier waren:
 

Fa. Condor. de grootste concurrent van Frey
Fa. Frey.  Otto Frey was voormalig fabriekscoureur bij Puch en was de eerste die na de oorlog begon met Puch te importeren.
Fa. Allegro. bekende fietsfabriek maakte voor de oorlog ook motoren.
Fa. Gränichen niets over bekend.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Condor-Puch X30

  In de loop van de jaren zeventig zien we bij Condor een daling van het personeel. Het personeels- bestand gaat van 286 personen in 1951 tot 119 in 1980. Tegenwoordig (2004) werken er nog 35 mensen.  De omschakeling in het midden van de jaren tachtig, wanneer de bromfiets niet meer wordt verkocht, is zeer moeilijk. Condor zal zijn voortbestaan niet meer van de fiets laten afhangen maar vooral aan bestellingen van het leger, één van grootste klanten. In 1993 worden er nog speciale fietsen voor de krijgsmacht gemaakt, de MO93. Tegenwoordig is Condor producent van onderdelen voor vliegtuigen en tanks. De aloude Condor SA is inmiddels (2007) opgeheven en vervangen door Condor International.
De fabriek in 2001
1904-1995: De fietsen
  Vanaf 1904 gaat Condor fietsen maken voor de Zwitserse PTT en het leger. Het legermodel wordt model MO-05 genoemd en zonder noemenswaardige veranderingen geproduceerd tot ongeveer 1988. De belangrijke details worden onder de foto benoemd.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MO-05

  Tot 1932 bleef het achterspatbord helemaal zwart en zonder achterlicht. In 1943 werd voor een betere herkenning het onderste deel van het spatbord wit geverfd. Tot 1944 was er naast de bandrem in het voorwiel een terugtraprem in het achterwiel. Na 1944 werden de fietsen voorzien van een trommelrem en de terugtraprem bleef gehandhaafd. Tot 1960 zat er rechts op de achteras een verlengde moer. Deze stamde uit de tijd dat het gebruikelijk was om op de fiets te stappen met je linkervoet op de "opstapper" en met de rechtervoet en paar duwtjes geven en op de fiets te springen. Werd al niet meer gebruikt sinds de dertiger jaren. Na 1932 kwam er een rond, rood achterlicht. De Adax-Katzenauge. Deze bleef tot 1950 gehandhaafd. Daarna kwam tot 1955 een wit "kattenoog". Pas in 1986 kwam het dynamo aangedreven voor en achterlicht op de fiets. Op de gewone dienstfietsen, model Armee, zat de dynamo al in de vijftiger jaren gemonteerd. Vanaf 1905 tot en met 1932 werd de tas steeds weer verandert. Hij bleef echter wel met de opening aan de linker kant. Net als het gereedschapstasje. Na 1932 werd de tas gesloten aan de rechterkant. De fietspomp zat eerst met twee eenvoudige klemmen op de horizontale framebuis. Later met een centrale klem. Na 1944 werd de pomp altijd links boven de tas gemonteerd. Van 1905 tot 1935 werd uitsluitend het fietszadel van de firma "Stefan" gebruikt. Daarna werd een zadel gebruikt die veel overeenkomsten vertoond met het toen gebruikelijke racefiets zadel. Tot 1947 werden op het stuur nog hoornen handvaten gebruikt, die werden later vervangen door kunststof handvaten. Tot 1961 had je de oude nummerplaten met een letter en daarachter en getal van vijf cijfers. Na 61 werd het een rood plaatje met daarop een wit kruis en een M, daaronder een getal.  1001 waren de echte "radfahrer"  2001 waren de reserve fietsen of  stadsfietsen. MV 4001 was voor de Militärverwaltung  5001 werd gebruikt door de vestings wacht. Op de fietsen zat tot ongeveer 1910 een carbidlamp van het merk Riemantill daarna werden ze gemaakt bij Decker in Neuchatel, deze waren genummerd en voorzien van een een stempel (Zwitsers kruis). Deze werden gebruikt tot ver in de dertiger jaren.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MO-93

  Eind tachtiger jaren is het voor de behoudende Zwitsers wel duidelijk dat de fietsen wat gedateerd waren geworden. Condor en andere fabrikanten kregen opdracht een vervanging voor de fiets te ontwerpen. Verschillende merken dienden een prototype in maar Condor won deze wedstrijd. Tussen 1993 en 1995 werden er ongeveer 5500 gemaakt en verkocht aan het leger. In 2004 werden tot groot verdriet van vele Zwitsers de fietsbataljons opgeheven en kwamen er fietsen op de mondjesmaat op de markt en bij veel verzamelaars terecht. 
  De fiets heeft een gewicht 23 kilo en een frame gemaakt van Reynolds 500 buis. De wielen komen van het Franse EDCO en met een Shimano 7 versnellingen komt men elke berg op. Naar beneden zijn de hydraulische remmen van Magura een belangrijke hulp. De halogeen Koplamp wordt door een dynamo aan linker vorkpoot van stroom voorzien. In een plastic houder onder het zadel zitten een gereedschapset van ELDI en een fietspomp met kantelbaar handvat. Een documententas zit aan de bovenste framebuis. De twee zwaar uitgevoerde bagagedragers zijn hufterproef op de fiets gemonteerd en men zit op een leren zadel van Lepper uit Dieren in Holland.

copyright Ben van Helden 2005 Alle op deze website geplaatste content, website-ontwerp, layout en alle in deze website gebruikte broncode zijn eigendom van Ben van Helden. Niets uit deze internetsite mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieŽn, opnamen of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Ben van Helden.

Bronnen:

Archief Condorclub Holland

Condor, Courvaivre

Mr Shaller, Corvaivre

"Condor, Cycles, motocycles et construction mŽchanique" Alain Cortat